«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 04 (11)

В Советском Союзе инженер B.C. Вахмистров предложил установить на крыле бомбардировщика специальные устройства для крепления, воздушного старта и причаливания истребителей, которые должны были в случае появления неприятеля защитить свою эскадру. В 1931 году были переоборудованы серийный бомбардировщик ТБ-1 и два истребителя И-4. Система, названная «Звено», совершила первый полет 3 декабря 1931 года. Несмотря на то, что отцепка в первом полете произошла не совсем гладко (истребитель, который пилотировал В.II. Чкалов, отделился сразу, а второй самолет А.Ф. Анисимов смог оторвать от «матки», только сработав рулем высоты и погнув крепежную ферму), систему сочли перспективной.

Этому не помешали и замечания экипажа ТБ-1, опытных летчиков А.И. Залевского и А.Р. Шарапова, по пилотированию сцепки.

В сентябре 1933 года на испытания вышло «Звено-1a», в котором цельнометаллические И-4 были заменены истребителями И-5. Это были фанернополотняные бипланы, но они имели лучшие летные и эксплуатационные данные, были дешевле. Пулеметное вооружение «авиаматки» облегчалось, а бомбардировочное демонтировалось. На взлете двигатели «матки» и истребителей работали на максимальном режиме. После набора высоты пилоты истребителей переводили свои моторы на малый газ, а двигатели бомбардировщика работали на оборотах чуть выше номинальных. При появлении истребителей противника летчики подвесных истребителей давали моторам полный газ и отцеплялись. После боя они не могли причалить обратно к носителю, но за счет того, что на полет «туда» они тратили меньше топлива, чем обычно, на обратный путь бензина хватало.

«Звено», вообще-то, создавалось под ТБ-3, и первый вариант был лишь прототипом. В 1934 гаду было переоборудовано сразу два четырехмоторных бомбардировщика Туполева. Первым было готово «Звено-3» с подвеской под крыло двух тяжелых пушечных истребителей И-Z. Его испытания начались в июле 1934 года, но вскоре один из «зетов» был разбит на посадке. Тогда же подкрыльевыми узлами для двух И-5 и еще одного над фюзеляжем был оборудован другой ТБ-3. Испытания «Звена-2» начались в августе 1934 года и прошли без замечаний. В то время самым напряженным было дальневосточное направление, Япония претендовала не только на Маньчжурию, но и на часть Монголии и большой кусок советского Приморья. Четыре эскадрильи «Звеньев» должны были обеспечивать действия бомбардировщиков авиации Особой Краснознаменной Дальневосточной Армии, базируясь в Воздвиженке, Хабаровске и Чите, но ВВС «воздушные авианосцы» пока не получили.

Поиск оптимальных конфигураций подталкивал к варианту с одним «паразитным» истребителем, но закатывать самолет на «спину» бомбардировщика было тяжело, а под фюзеляжем он не помещался. Родилась идея взлетать раздельно и причаливать к ТБ-3 в полете. «Звено-5» состояло из носителя ТБ-3 и одного истребителя И-Z, стыковавшегося к нему специальной опускаемой трапецией. Механизм делал эту процедуру вполне безопасной (было несколько случаев, когда самолеты-носители " повреждались винтами или колесами шасси истребителей, но это ни разу не привело к аварии). 23 марта 1935 года летчик Степанчонок впервые в мире в полете пристыковался к другому самолету — ГБ-3, который вел П.М. Стефановский.

"Звено-5"

На истребитель И-Z возлагались большие надежды. Считалось, что его 76-мм динамореактивные пушки можно будет использовать и для борьбы с самолетами противника, и против зенитных батарей. Но испытания показали низкую эффективность и ненадежность этого оружия, да и сам И-Z Григоровича существенно уступал новому скоростному истребителю Поликарпова И-16. Два таких самолета подвешивались под крыло ТБ-3 в системе «Звено-6», вышедшей на испытания в августе 1935 года. По своим эксплуатационным и летно-тактическим данным это оказался наиболее приемлемый вариант системы. Подвеска была надежной, а скорость и дальность полета уменьшались по сравнению с обычным ТБ-3 с наружной подвеской бомб незначительно.

В ноябре 1935 года на испытания вышел самый мощный вариант системы, именовавшийся просто «Звено» (без цифры), или «Авиаматка». Под крылом крепились два И-16, над ним — два И-5, в полете между опор шасси пристраивался пятый самолет И-Z. Испытания системы прошли быстро — с 15 по 22 ноября 1935 года, особых технических проблем не было, но стало ясно — этот вариант слишком громоздок, а состав самолетов на борту «матки» неоправданно разнороден.

У Вахмистрова появилась новая идея: тяжелый бомбардировщик менее всего пострадает от действий вражеской ПВО, если сам не будет к ней приближаться, а вместо нет удар нанесут скоростные и маневренные пикировщики. Они и уложат бомбы гораздо точнее, с отклонением в несколько метров, тогда как разброс бомб у ТБ-3 достигал 100 м. «Составной пикирующий бомбардировщик» (СПБ) представлял собой носитель ТБ-3 4М-34РН, под крылом которого подвешивались два специально модифицированных И-16, каждый из которых вес по две фугасные авиабомбы ФАБ-250. С нагрузкой в 500 кг И-16 самостоятельно взлететь не мог, но в воздухе вел себя прилично.