«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 04 (11)

Самолеты-гиганты строились не только в СССР. В 1929 году итальянская фирма «Капрони» (Caproni Aero Trento) построила шестимоторный бомбовоз Са.90РВ. По своей конструкции это был просто увеличенный тип Са.73, рассчитанный на 8 т бомб, при оборонительном вооружении из семи пулеметов. Са.90 имел неплохие для того времени летные данные, и ка нем был установлен ряд рекордов высоты полета с грузом 5000, 7500 и 10000 кг, но серийно он не выпускался в силу плохих эксплуатационных качеств и примитивной конструкции. Куда серьезнее выглядел проект цельнометаллического гиганта Ju-G 38 фирмы «Юнкерс» (Junkers Flugzeugwerke A.G.).

Бомбардировщик Ju-G 38

Как и Калинин, Гуго Юнкерс (Hugo Junkers) считал, что будущее в развитии тяжелых самолетов принадлежит схеме «летающее крыло». Оперение было минимальных размеров — самолет спроектировали так, что в принципе он мог устойчиво лететь и без стабилизатора, но устойчивость и управляемость бесхвостой аэродинамической схемы в то время еще не была изучена. Юнкерс также не рискнул сразу строить такой самолет, а предложил переходной тип, спроектированный по принципу «все в крыле». В нем прятались и двигатели вместе с техническими отсеками, обеспечивавшими доступ к любому из них в полете. О самих моторах стоит сказать особо, они имели схему, не встречавшуюся ранее.

Дизель жидкостного охлаждения Jumo L 8 имел 6 вертикальных цилиндров, в каждом из которых в противоположном направлении двигались по два поршня, а коленвалы находились вверху и внизу мотора и соединялись общим редуктором. Мощность L 8 была 400 л.с., a L 88 представлял собой сдвоенный L 8 и развивал на взлете 800 сил.

Всего в небольшом фюзеляже и в центроплане было 33 пассажирских места, самолет вез попутный груз или почту. Первый экземпляр самолета, названный «Германия» (Deutschland) совершил первый полет 6 ноября 1929 года. Летом 1931 года был построен второй экземпляр, названный в честь правившего канцера, имевшего большой авторитет в Германии и в мире в целом «Гинденбург» (Hindenburg). Он имел однородную силовую установку из четырех 750-сильных Jumo 204 той же схемы, что и L 8. В 1934 году эти моторы поставили и на первый самолет. В том же году оба G38 были переданы в авиакомпанию «Люфтганза», но на регулярных линиях они почти не летали, совершая агитационные полеты. В них принимали участие как экипажи компании, так и засекреченные до поры офицеры военной авиации. Самолет G 38 был сложным в пилотировании и обслуживании, много стоял в ремонте, но ему придавалось большое значение — он рассматривался как учебный для подготовки командиров эскадрилий, групп и эскадр тяжелых многомоторных бомбардировщиков, которые планировалось построить.

В 1936 году первый самолет погиб в катастрофе, второй же дожил до начала И мировой войны, служил в Люфтваффе в качестве транспортного, пока не попал под бомбы британской авиации на аэродроме в Норвегии. Но гигантскому «юнкерсу» все же суждено было стать настоящим бомбардировщиком. По заказу Японии был спроектирован военный вариант G 38 — Ju-K 51. Два опытных самолета фирма «Мицубиси» (Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha) построила из немецких деталей, и в 1932 году они были облетаны специально приглашенными из Германии экипажами. В 1933–1935 годах выпустили 4 серийных бомбардировщика уже из японских деталей (правда, с немецкими моторами L88, которые позже были заменены на Jumo 204, лишь на одном потом поставили японские двигатели Кавасаки На.9). В ВВС эти самолеты служили под наименованием Ki.20 (армейский тип «92» тяжелый бомбардировщик). Самолет имел неплохую дальность, и с его помощью командование Императорской Армии Японии планировало бомбардировать удаленные цели, например, порт Манилу на Филиппинах или заводы в Сибири. Однако фактически Ki.20 выполняли роль транспортников, дослужив до середины II мировой войны. Один такой самолет сейчас находится в музее ВВС Японии.

Итак, бомбардировщики-гиганты 30-х годов не нашли себе применения по назначению. Причиной этого была их очевидная беззащитность перед истребителями противника.

Свои истребители не могли сопровождать его при налетах на тыловые объекты неприятеля из-за малого запаса топлива. Требовалось придумать способ соединить воедино скорость и дальность, и выход был найден в виде буксировки истребителей. Было разработано устройство, позволявшее четырехмоторному бомбовозу ТБ-3 «тянуть на прицепе» один или два истребителя И-5, но реализовано оно не было. Другой проблемой было обнаружение потенциальных объектов атаки, или источников опасности (прежде всего, зенитных батарей) в стороне от курса бомбардировщика. Инженер Герасимов спроектировал оригинальный планер, который выпускался с борта ТБ-3 в нужном районе и мог маневрировать на тросе в широких пределах. В «кабине Герасимова» сидел летчик-наблюдатель, который сообщал обо всех обнаруженных объектах командиру самолета-носителя. Это устройство проходило испытания, но их итогом стало осознание того, что жесткая связка разнотипных летательных аппаратов не годится.