Не расстанусь с коммунизмом. Мемуары американского историка России

По президентским выборам 2016 года мы слишком хорошо знаем, что в интернете экспоненциально растет поток легкодоступной, а зачастую и намеренно распространяемой, дезинформации. Один из первых примеров распространения такой дезинформации через интернет, куда как менее зловещий, но не менее шокирующий, – взрыв в Багдаде грузовика со взрывчаткой 19 августа 2003 года, в результате которого погибли 22 человека, включая специального посланника ООН в Ираке Сержиу Виейру ди Меллу. В каждом сообщении о взрыве, которое я видел в интернете, говорилось о грузовике и взрывчатке «советского производства». Российские источники не были исключением[120]. Многие публикации цитировали агента ФБР Томаса Фуэнтеса, который описывал грузовик как «военный безбортовой грузовик советского производства, известный как КамАЗ» [Bomb 2003]. Это описание меня заинтриговало, потому что я тогда уже интересовался советскими автомобилями, но еще и потому, что я болезненно воспринимал, когда советским прошлым оправдывают зло, недостатки или опасности в постсоветской России[121]. Поэтому хотелось знать, действительно ли спецагент Фуэнтес смог определить модель грузовика двенадцатилетней давности, или он просто использовал слово «советский» в его расплывчатом и вводящем в заблуждение виде? У Фуэнтеса, как я вскоре узнал, имелись свои недоброжелатели. Группа «Indymedia UK», которая описывала себя как «сеть частных лиц, независимых и альтернативных медиаактивистов и организаций», утверждала, что взрыв был вызван не КамАЗом или каким-либо другим грузовиком, а «подземным зарядом с дистанционным взрывателем, по всей вероятности, заложенным за несколько дней до взрыва» [Vialls 2003].

Как я писал в «Radical History Review», меня интересовала не столько криминальная сторона этого дела, сколько то, о чем Рой Розенцвейг, основатель и директор Центра истории и новых медиа в Университете Джорджа Мейсона, писал ранее в 2003 году как об «одновременной уязвимости и неразборчивой беспорядочности цифровых данных» [Siegelbaum 2004b; Rosenzweig 2003]. Мои поиски «советского грузовика-призрака», таким образом, стали упражнением в оценке преимуществ и опасностей использования интернета и его основной поисковой системы, Google, в качестве источника информации. С другой стороны, если бы благодаря Google я не нашел (через поиск «бомба грузовик КамАЗ») другие случаи, когда реальные КамАЗы фигурировали во взрывах, я бы никогда не узнал, как часто он использовался в качестве излюбленного оружия в чеченских войнах. Это открытие привело к другим (через поиск «КамАЗ Ближний Восток») – о способах использования этих автомобилей, в том числе об их популярности среди совершающих хадж дагестанцев и азербайджанцев, которые использовали их для перевозки ковров ручной работы в Саудовскую Аравию и электронного оборудования оттуда. С другой стороны, точна она или нет, единожды сообщенная информация может стать широко известной (или, на сетевом жаргоне, «вирусной»), а нелинейное мышление, поощряемое Google, когда границы истинности постоянно размываются, делает причинно-следственную связь проблемой вторичной. Тогда я осознал, и я не один такой, кто неоднозначно относится к цифровой революции[122].

Вот к чему у меня никогда не было неоднозначного отношения, так это к советским автомобилям. У моего интереса было несколько причин. Во-первых, трудно не заметить, как много автомобилей стало в Москве к концу тысячелетия. Пробки, казалось, возникли внезапно и повсюду. Инфраструктура, как физическая, так и юридическая, не могла идти в ногу с происходящим, а это означало, что на дорогах и рядом с ними воцарился хаос. Как и во всем остальном, казалось, что подавленное в советскую эпоху стремление обзавестись собственными колесами вызвало мстительную реакцию постсоветских граждан. Отсюда мое любопытство к автомобилям в советское время: что делало их настолько несовместимыми с советским социализмом? Имеет ли какое-либо отношение к этому их статус как наиболее значимого капиталистического предмета потребления XX века? Действительно ли советские автомобили уступали тем, что производились на Западе, как предполагала их репутация, и если да, то почему? У кого были машины? Как их приобретали и обслуживали? Вопросы навалились друг на друга, что помогло мне сформулировать проект длиной в книгу. Моему энтузиазму способствовал и тот факт, что я устал от работы по межвоенному периоду и сталинизму в целом. Мне сильно захотелось написать о чем-то, что охватывало бы весь советский опыт и, откровенно говоря, было бы чем-то менее удручающим. Наконец, автомобили давали возможность обратиться к потреблению и материальной культуре, той сфере, что я полюбил исследовать в связи с ремесленными выставками в поздней царской России.