Небо Сталинграда. Смертельная рана люфтваффе

Первый полет опытного образца состоялся 6 ноября 1935 года. Официальные испытания начались в феврале 1936 года, и вскоре были легко превышены самые оптимистичные предположения о скоростных характеристиках нового истребителя. 3 июня 1936 года компанией «Хоукер» был получен первоначальный заказ на 600 серийных машин. 2952 экземпляра «харрикейнов» были отправлены в СССР по ленд-лизу в военное время (хотя не все они добрались до пункта назначения). Они неплохо зарекомендовали себя и на Восточном фронте, в Сталинградской битве самолеты были в составе 235-й иад под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап – все они были укомплектованы только «харрикейнами». За июль дивизия потеряла семнадцать «харрикейнов», а противник по крайней мере вдвое больше боевых машин. Отсутствие пополнений привело к тому, что английские истребители постепенно исчезли из парка 8-й Воздушной армии. На 1 августа их осталось всего одиннадцать, из которых боеспособными были три.

Экипаж: 1, двигатель: 1 x Rolls-Royce «Merlin XX», 940 кВт (1260 л.с.), размах крыла: 12,2 м, длина: 9,8 м, высота: 4,0 м, площадь крыла: 24 м², взлетный вес: 3540 кг, масса пустого: 2630 кг, макс. скорость: 545 км/ч, потолок: 10 850 м, дальность: 740 км, вооружение: 4 x 20-мм пушки, 2 x 226-кг бомбы.

1. Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. – М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. 2. Харук А.И. Истребители Второй мировой. Самая полная энциклопедия. – М.: Яуза; Эксмо, 2012.

МиГ‐3. Истребитель

Автор проекта – Н.Н. Поликарпов. Проект был передан в ОКО‐1 под началом А.И. Микояна в ноябре 1939 года. В январе 1940 года приступили к постройке трех опытных машин. Первый полет выполнен 5 апреля 1940 года летчиком-испытателем А.Н. Екатовым. Второй и третий опытные самолеты были подняты соответственно 9 мая и 6 июня 1940 года. Серийный выпуск начат с января 1941 года. Всего построено 100 экземпляров МиГ‐1 и 3322 МиГ‐3. МиГ‐3 – модернизированный вариант МиГ‐1 с дополнительным баком для топлива и несколько смещенным вперед двигателем. Серийный выпуск был прекращен 23 декабря 1941 года. Прекращение постройки было вызвано двумя основными причинами: заводы, производившие двигатели АМ‐35А, были полностью переключены на АМ‐38 для самолетов ИЛ‐2; как фронтовой истребитель, МиГ‐3 уступал по характеристикам немецким истребителям на малых и средних высотах, где велись практически все воздушные бои. Зато в системе ПВО МиГ‐3 отлично зарекомендовал себя как ночной истребитель против немецких бомбардировщиков, рвавшихся к городам. Это было обусловлено особенностями конструкции самолета и силовой установки, созданных в концепции высотного скоростного перехватчика.

Экипаж: 1, двигатель: 1 x AM‐35A, 995 кВт (1350 л.с.), размах крыла: 10,2 м, длина: 8,25 м, высота: 3,3 м, площадь крыла: 17,44 м², взлетная масса: 3350 кг, масса пустого: 2699 кг, макс. скорость: 640 км/ч, потолок:12 000 м, дальность с макс. запасом топлива: 1250 км, дальность с макс. нагрузкой: 800 км, вооружение: 1 x 12,7-мм пулемет, 4 x 7,62-мм пулемета, 200 кг бомб.

В Сталинградской битве в составе 629, 651 и 652-го иап 102-й иад находилось 12 самолетов МиГ‐3 и два – МиГ‐1. На конец сентября 1942 года исправных – два. Харук А.И. Истребители Второй мировой. Самая полная энциклопедия. – М.: Яуза; Эксмо, 2012.

Mорцик Фридрих-Вильгельм «Fritz»

Родился 10 декабря 1891 года в семье военного. Он проходил подготовку в качестве пилота в Школе летчиков в Брансвике. Воевал во время Первой мировой войны. После войны был инструктором в Школе летчиков. В 1928 году стал начальником службы летной подготовки Школы пилотов в Берлине, затем его директором. Фриц Морцик являлся выдающимся пилотом-спортсменом. Он был победителем первых соревнований «Coup Challenge International» в 1929 году. В 1932 году был вторым. Он был единственным пилотом, участвовавшим во всех международных соревнованиях «Кубок вызова». В 1934 году поступил на службу в люфтваффе в качестве коменданта одной из летных школ.

С 1934 по 1940 год служил на различных должностях в транспортной авиации люфтваффе. C октября 1941 года Морцик возглавлял военно-транспортную авиацию люфтваффе и объединенное командование учебных заведений люфтваффе. Отличился организацией воздушных мостов под поселком Демянск и Сталинградом.

Фридрих Морцик во время участия в международных туристических авиационных соревнованиях «Кубок вызова». 1934 г.

Являлся полным кавалером Креста. Рыцарским крестом был награжден в признание за крайнюю храбрость и успешное военное руководство в Демянской операции, где совершила выход из окружения немецкая группировка вермахта благодаря организованному снабжению войск транспортной авиацией люфтваффе.

1. Зубов Д.В., Дегтев Д.М. Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945 гг. – М.: Центрполиграф, 2013.

2. Миллер Д. Коммандос: Формирование, подготовка, выдающиеся операции спецподразделений. – Мн.: Харвест, 1999. – С. 55.