Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций

На сегодня крупнейшим проектом является Китайско-пакистанский экономический коридор, в который планируется вложить 62 млрд долл. Почти 70 % проекта – это инвестиции в электроэнергетику. Остальные средства вкладываются в прокладку дорог, нефте– и газопроводов и, самое главное, в строительство крупного порта в городе Гвадар, расположенном в стратегически важном пункте на пути в Персидский залив и Суэцкий канал. Являясь потенциальным элементом морского Шелкового пути, порт, вероятно, станет удобной базой для китайского военно-морского флота. (Неслучайно Индия обязалась поддержать проект иранского порта Чехбехар, расположенного в полутора сотнях километров от Гвадара, – хотя этот проект реализуется намного медленнее.) Гвадар связан с Китаем не только по морю. Для доставки товаров из Китая в Гвадар была построена современная автомагистраль. Строительство стоило очень дорого и сопровождалось большими проблемами – в частности, пришлось преодолевать расположенный на высоте 16 000 футов перевал Хунджераб, самый высокогорный в мире пограничный переход. Как точно отметила гонконгская газета South China Morning Post, трасса Китай – Гвадар является «альтернативой Малаккскому проливу, который часто патрулируют корабли американского военно-морского флота»[213].

Проект Китайско-пакистанского экономического коридора – очень непростой. С одной стороны, китайские инвестиции в энергетический сектор способствуют улучшению электроснабжения в Пакистане – стране, где дефицит электроэнергии проявляется повсеместно, таким образом стимулируя развитие промышленности, увеличение экспорта и рост ВВП. В то же время стоимость пакистанского импорта растет из-за больших расходов на ввоз из Китая продуктов, необходимых для инфраструктурных проектов. Страна не успевает расплачиваться по китайским кредитам, и ее задолженность быстро растет. Это обстоятельство вынудило Пакистан в 2019 г. обратиться за помощью в Международный валютный фонд (МВФ), причем это произошло в 12-й раз с конца 80-х гг. Но, поскольку Вашингтон играет важную роль в МВФ, ему пришлось вмешаться в программу «Один пояс, один путь». Государственный секретарь США Майк Помпео заявил по этому поводу: «Мы не видим смысла в том, чтобы доллары налогоплательщиков стран – членов МВФ… и доллары американских налогоплательщиков, идущие на финансирование этих проектов, направлялись на помощь китайским держателям облигаций – или на помощь самому Китаю»[214].

Все эти обстоятельства указывают на то, что бывший управляющий директор МВФ и нынешняя глава европейского Центробанка Кристин Лагард дипломатично назвала «проблемным увеличением долга». Критики называют это долговой ловушкой, которая, говорят они, может превратиться в инструмент политического и экономического влияния Китая. Когда страна не может расплатиться по долгам, китайские организации могут получить контроль. Практический пример № 1 – порт Хамбантота на южной оконечности Шри-Ланки. Китай выделил кредит в 1,1 млрд долл. на его строительство. Однако в порт заходит очень мало кораблей, поэтому правительство Шри-Ланки не может заработать деньги и расплатиться по кредиту. В обмен на списание долга китайская государственная компания получила порт в аренду на 99 лет. Но правительство Шри-Ланки, на которое оказывала сильное давление Индия, добилось от китайцев обещания не использовать порт, имеющий стратегически выгодное местоположение на побережье Индийского океана, в военных целях[215].

Наиболее резкая реакция по долговой проблеме последовала от Махатхира Мохамада, который много лет был премьер-министром Малайзии и вновь вернулся на эту должность в 2018 г. Находясь с визитом в Китае, он неожиданно и довольно недипломатично объявил об аннулировании заключенных с Пекином сделок по прокладке железной дороги и строительству трубопровода общей стоимостью 23 млрд долл. Мохамаду было 93 года, поэтому он не стеснялся говорить то, что думает. Мохамад предостерег принимающую сторону от «новой версии колониализма». Малайзия, пояснил он, не может позволить себе такие долги. «Я уверен в том, что Китай сам не хочет видеть, как Малайзия становится страной-банкротом», – сказал он.

Но всего через несколько дней министр иностранных дел Малайзии поспешил подтвердить, что страна остается полностью приверженной участию в программе «Один пояс, один путь». После снижения стоимости железнодорожного проекта на 30 % сам Мохамад лично заявил о поддержке программы, хотя и использовал трибуну конференции «Один пояс, один путь – 2019» в Пекине для того, чтобы показательно призвать к неограниченной «свободе судоходства» в Южно-Китайском море[216].

В ответ на расширяющуюся дискуссию о долговой ловушке (и показывая озабоченность самого Пекина проблемой невозвращения кредитов) Си в 2019 г. представил «платформу поддержания приемлемого уровня задолженности», целью которой является недопущение попадания заемщиков в долговую ловушку. Министерство финансов классифицировало ее как «инструмент политики»[217].