Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой (СИ)

– А всё дело в том, что дороги строят дураки. Вернее, воры, которые либо экономят, спешат, либо воруют на строительстве. Систематические, вошедшие в традицию, нарушения технологии строительства – вот и результат. Помножить это на то, что страна большая и всё контролировать не получается… и мы получаем результат – дороги кое-какие, – я покачал головой, – разруха в головах – разруха в дорогах. Нужно исправлять. Я не собираюсь становиться человеком-фабрикой для фронта, но вот с дорогами я с удовольствием помогу, в конце концов, когда новопостроенные окажутся на порядок хуже прошлых – им придётся либо стараться соответствовать, либо застрелиться.

– Не всё так грустно, – хмыкнул Юра, – Это ты хорошо придумал, лично я очень доволен новым твоим направлением деятельности. Руководство, правда, не очень.

– Руководство хочет скоростные магистрали от одного стратегически важного пункта до другого. Оно не учитывает, что эффективность дорог достигается только когда грузосообщение идёт между мелкими населёнными пунктами, находящимися вдоль трассы. Грубо говоря – железная дорога соединяет две точки, может больше, а дорога – объединяет все пункты, находящиеся вокруг неё.

– Развязок маловато для этого.

– Строительство множества дорожных съездов и развязок на второстепенные дороги – уже практически стало основной задачей. Но оно требует больше сил, чем строительство прямого дорожного полотна. Строительство стратегических магистралей назначено на следующий год как главная задача.

Я заметил, что не был один на дороге – по ней уже ехало несколько полуторок, в крайне правом ряду. Хехе, представляю себе водителей этих тарантасов. Обогнали их как стоячих, конечно, но ехали они около шестидесяти. Юра высунулся из окна, смотря на них.

– Хорошо идут.

– Конечно, учитывая хорошую дорогу. Повышение скорости снижает расход топлива на километр пути, следовательно – двигаться непрерывно и с высокой скоростью экономически выгодно.

– И всё же, раз у тебя есть такое количество ресурсов, не логичнее было бы соединить обычными асфальтированными дорогами крупные города?

– Чтобы эта дорога через пять лет стала головной болью всесоюзного уровня? – вздёрнул я бровь, – Юр, срок эксплуатации этой дороги не меньше десяти лет до ремонта. Учитывая перспективный грузопоток. Но я бы поставил, что ремонт ей понадобится не меньше чем через тридцать лет.

– Так много? – он округлил глаза, – Но как?

– Технология строительства. Полотно дороги толстое – больше, чем в легендарных немецких автобанах будущего, везде тридцать сантиметров. Для строительства использовали не асфальт, а щебёночно-мастичный асфальтобетон, где в основной самый высокопрочный гранитный щебень, соединённый асфальтобетоном и кучей различных добавок, уменьшающих текучесть. Между слоями полотна проложены армирующие стальные сетки, через каждые пять сантиметров. Первая, несущая сетка – сварная, намного более толстая, чем все остальные, чем ниже, тем крупнее использованный щебень. При создании дороги я задался идеей создать такое строение полотна, при котором вес проезжающего автомобиля распределялся бы между слоями полотна как можно более сильно.

– Поэтому такие широкие полосы?

– Верно. И поэтому тоже – при узких полосах гораздо сильнее образуются колеи. При постоянном трафике машины фактически выдавливают в дороге колеи, в которых скапливается влага и которые служат началом разрушения дороги. Колеи образуются от сдвигов материала перпендикулярно дороге, и чем больше машин проезжают по одной колее, тем сильнее выдавливается. Сделав широкие полосы – по четыре с половиной метра, можно утверждать, что нагрузки будут настолько неравномерны, что я не берусь сказать, сумеют ли здесь вообще появиться колеи. Верхняя сетка вообще уникальна – она неравномерна.

– Чем?

– Она уложена не геометрически-правильно, вдоль или поперёк дороги. Это крупноячеистая, толстая стальная оцинкованная сеть. Не рулонная – толщиной в пять миллиметров, уложенная двумя слоями под сорок пять градусов в разные стороны. То есть если смотреть прямо – то ромбами. Это нормализует как продольную, так и поперечную текучесть материала, ведь на дороге образуется в основном поперечная, и не в основном – продольная текучесть. Плюс эта сеть служит основным элементом, увеличивающим распределение нагрузки с верхнего слоя дороги на нижние. Я пока абсолютно точно не могу сказать, насколько хорошо такое полотно, но я думаю, понадобятся десятки лет, чтобы изучить изменения и сделать выводы. А может быть и сотни лет… – задумался я, – знаешь, когда у нас на тысячу человек три сотни автомобилей – нужно думать о таких вещах.

Юра присвистнул. Я важно покивал. Да, полотно дороги вышло драгоценным, даже дороже покрытия аэродромной полосы, но аэродромная полоса не рассчитана на постоянную загрузку. Только на очень высокие разовые нагрузки. В этом же случае… Автобаны тоже не составляют большую часть дорог Германии, но они практически стали символом высококачественного дорожного строительства.