Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Я не мог понять, как мне реагировать на эту историю – восхищаться достижением Линдсея или ужасаться. Конечно, $200 000 – намного меньше, чем запрашиваемые первоначально $50 млн, но гораздо больше, чем жалкие $10 000, которыми исчислялся действительный ущерб. В конце концов я понял, что истинное значение имела лишь стоимость судна: $3 млн. Вот сколько на самом деле было поставлено на карту. Почти всю эту сумму коллектор сохранил судовладельцу.

Несмотря на все расходы, связанные с портовой коррупцией такого рода, морские перевозки по-прежнему весьма прибыльны, поскольку опытные операторы обычно знают, кому, сколько и каким образом выплачивать эти деньги – тайные и неизбежные накладные расходы судоходного бизнеса. Более 90 % товаров во всем мире, от топлива до продуктов питания, доставляется по морю; на взятки в портах ежегодно уходят сотни миллионов долларов, составляющих, так сказать, неофициальные налоги на импорт и дополнительные расходы на грузы и топливо для судов, что в конечном счете повышает транспортные расходы, страховые тарифы и прейскурантные цены более чем на 10 %.

Кроме того, деятельность огромного «призрачного флота» похищенных судов создает геополитические издержки[248]. Эти суда участвуют во множестве самых разнообразных преступлений, а отследить их практически невозможно. Например, в Сомали, Йемене и Пакистане на «судах-призраках» перевозят боевиков исламистских групп; именно их использовали в 2012 г. террористы при нападении на Мумбаи. В Иране и Ираке такие суда широко использовались для обхода международных эмбарго на поставки нефти или оружия. Они применяются и для других целей: в Юго-Восточной Азии – для торговли людьми, пиратства и незаконного рыбного промысла, в Карибском бассейне – для контрабанды оружия и наркотиков, а у побережья Западной Африки – для нелегальной перевозки топлива.

В мошенничествах с судами (впрочем, и в судоходстве как таковом) обычно задействованы четыре основных участника: фрахтователь, грузоотправитель, получатель и судовладелец. Фрахтователь арендует судно у судовладельца для перевозки груза. Работа фрахтователя состоит в том, чтобы найти грузоотправителей, желающих доставить куда-то свой груз. Получатель покупает груз у грузоотправителя. Некоторые вспомогательные функции возлагаются на управляющую компанию, которая контролирует экипаж и повседневную логистику судна, и страховщика или Клуб взаимного страхования, чаще именуемый P&I клубом (Protection and Indemnity Club), который покрывает риски экологического ущерба, например от нефтяных загрязнений, или повреждения судна или груза.

Некоторые особенности морского права играют на руку мошенникам. Например, судовой журнал имеет в зале суда исключительную юридическую весомость. Если коррумпированный фрахтователь заплатит капитану и тот запишет в журнале, что груз был поврежден во время рейса, то судно, вероятно, не покинет порт, пока кто-то не заплатит по иску. Продажа судов также происходит более анонимно, чем продажа собственности любого другого типа, и осуществляется практически безвозвратно. Это одна из основных причин, по которым покупка судов является популярным методом отмывания денег и сброса активов, которые коррумпированные дельцы или компании хотят вывести из-под налогообложения. Поскольку судно можно купить в одной стране, зарегистрировать в другой и приписать к третьей, отследить происхождение денег, вложенных в судно, – дело весьма непростое[249].

Анонимность купли-продажи судов облегчает и их похищение. В случае с картиной, автомобилем или каким-то раритетом законный владелец, узнав, что на аукцион выставлено похищенное у него имущество, может подать иск и имеет значительные шансы вернуть свою собственность. Осуществить такой возврат, используя международное морское право, намного сложнее. Считается, что судно, проданное на судебном аукционе, «очищено» от залога и других долгов, включая ипотечные кредиты.

Полиция пытается задерживать угнанные суда. Но в большинстве случаев морские власти имеют право преследовать, перехватывать, штурмовать и захватывать судно под иностранным флагом в открытом море только в том случае, если преследование началось в соответствующих территориальных водах и преследователи все время держали преследуемое судно в поле зрения. Многие судебные инстанции исключают из понятия «визуальный контакт» спутниковое и радиолокационное наблюдение, оставляя только фактическое наблюдение человеческим глазом. С судового мостика поле обзора обычно составляет около семи миль в ясную погоду.