Охота за полярными конвоями. Скандинавский плацдарм Третьего рейха.

На Англию возлагалось и обеспечение безопасности движения конвоев. При организации движения караванов Великобритания использовала опыт их проводки в Атлантике. Транспорты, входившие в караван, строились в колонны таким образом, чтобы затруднить атаку вражеских подводных лодок. Во главе всего конвоя стоял командир конвоя, являвшийся, как правило, одновременно и командиром эскорта. Англичане называли его командующим операцией. Обычно командиром конвоя назначался командир одного из соединений флота Великобритании в чине вице-адмирала или контр-адмирала, который напрямую подчинялся Адмиралтейству. Непосредственное руководство вождением транспортов конвоя осуществлялось коммодором конвоя (офицером резерва в чине коммодора) или одним из опытных дипломированных капитанов. Через него отдавались все приказания командира конвоя транспортам. Находясь на одном из ведущих транспортов, коммодор управлял движением конвоя. Походным ордером конвоя являлся строй фронта нескольких кильватерных колонн. Обычно приказания транспортам давались по линии через головные транспорты, являвшиеся старшими в своих колоннах. Назначаемые в помощь коммодору вице-коммодор и контр-коммодор (из числа опытных капитанов), как правило, находились на головных фланговых транспортах, которыми и командовали. Эскортные корабли, организационно сведенные в эскортные группы (флотилии), занимали кольцевое положение по отношению к транспортам. Следует отметить, что они не были жестко связаны схемой ордера (пеленг, дистанция), а имели только направление охранения (сектор) и могли свободно маневрировать в его пределах. Помимо ближнего эскорта, караван, на удалении 300–400 км прикрывали корабли так называемой «завесы»: мобильная и мощная линкоро-крейсерская или авианосная группы. Ее цель — обезопасить караван от нападения крупных сил противника[313]. Формирование караванов из разрозненных судов различных государств представляло определенную трудность. Нужно было учитывать технические возможности для соблюдения оптимальной скорости на переходах, предусмотреть правильное размещение военных грузов при максимальном использовании трюмного пространства, объемов и габаритных характеристик, выборе достаточного дифферента и десятки других требований, часто противоречащих практике перевозок морских грузов. В основу формирования конвоев всегда ложились два основных показателя: место назначения и скорость хода транспортов. Ни комплектность груза, ни вооружение и общая величина судна при формировании конвоев не учитывались. Однако высота мачт или труб какого-либо судна, резко выделяющаяся на фоне других транспортов формируемого конвоя, могла служить причиной отказа включения данного судна в конвой во избежание его демаскирования. По скоростным показателям транспорты включались в конвой из расчета, чтобы они могли идти со средней скоростью, равной или на 0,5–1 уз. меньше скорости наихудшего ходока в конвое[314]. Такой метод формирования конвоев из имеющихся в наличии транспортов, независимо от характера груза и места погрузки, создавал немалые трудности в отношении учета фактически отправляемого груза и повышал требования к комплектной погрузке на каждый транспорт и группу транспортов, сводимых в одном конвое. Отсюда необходимость того, чтобы любому варианту погрузки предшествовал дифференцированный анализ всех возможных и вероятных условий транспортировки груза с учетом его характера и условий разгрузки в пункте назначения. Незадолго до выхода в море капитан и старший радист каждого транспорта прибывали на инструктаж, где им сообщалось место (тактический номер) каждого транспорта в конвое, дистанция между транспортами и колоннами транспортов, назначенная скорость на переходе, порядок выхода и построения конвоя, установление радиовахт, общих позывных и опознавательных сигналов для конвоя, действия, принимаемые меры в случае атаки[315]. Напоминалось о важности затемнения и бездымности на переходах. Перед выходом в море каждый капитан получал следующие документы: конвойный лист, краткие общие указания, запечатанный секретный пакет с двумя бланками маршрута (один — для отставших транспортов, другой — на случай рассыпания конвоя; пакет вскрывался только при выходе судов из конвоя и дальнейшем самостоятельном плавании), сборник диаграмм для движения «зигзагом», сигнальную книгу торговых судов. Указания о способе действия судов в различной обстановке давались в изданной Адмиралтейством книге «Защита торгового судоходства». Книга трактовала вопросы управления конвоями на переходе, построения его, маневрирования, действия судов при различных видах помех противника и регламентировала сигналопроизводство в конвое. Конвойный лист являлся руководящим документом для судоводительского состава транспорта и составлялся на основе сообщаемых капитаном данных: скорости хода, запасах угля в ходовых сутках, провизии и воды, а также высоте мачт и количестве огневых точек. В Адмиралтействе считали необходимыми и вполне выполнимыми условиями успешного перехода всемерную маскировку, следование по указанному курсу с назначенной скоростью и отказ от ожидания отставших транспортов. Основными условиями маскировки конвоя считались: достижение абсолютного радиомолчания, сохранение в тайне времени начала движения конвоя и светомаскировка[316].