Опасное небо Афганистана

Методика захода на посадку на все афганские аэродромы была одинакова, кроме аэродрома Кабула, и включала в себя следующие обязательные элементы. Подход к аэродрому осуществлялся на максимальных эшелонах (но не ниже 7600 м). За 50 км по команде РП аэродрома посадки экипаж занимал высоту в 6700 м. С рубежа 50 км выход на торец ВПП аэродрома в ПМУ, а СМУ — на привод, осуществлялось на высоте 6400 м. За 20 км до аэродрома экипаж выпускал шасси и закрылки во взлетное положение, а за 1 км — в посадочное. Построение маневра для захода на посадку осуществлялось методом «два разворота на 180 градусов». Снижение самолета производилось с вертикальной скоростью 15 м/с. За первый заход терялась высота до 4300 м. Развороты выполнялись с креном в 30 градусов. Перед началом второго захода, в горизонтальном полете над ВПП на 4300 м, выставлялось давление аэродрома или порог ВПП и дальнейшее снижение производилось по давлению аэродрома.

При снижении с высоты от 4300 до 1500 м экипаж выполнял отстрел тепловых ловушек КДС в первом режиме — по одной ловушке с правого и левого борта самолета. С высоты от 1500 до 900 м во втором режиме — по две ловушки, а с высоты от 900 до 200 м производился отстрел ловушек АСО-2В.

Особенностью выполнения взлета и набора безопасного эшелона на аэродромах ДРА являлось то, что экипажи использовали максимально по времени взлетный режим работы двигателей, что приводило к преждевременной выработке ресурса двигателей.

Набор безопасного эшелона, снижение и заход на посадку происходили в охраняемой зоне аэродрома, радиус которой составлял 15 км.

В Афганистане также широко применялись полеты транспортных самолетов ночью. При этом учитывалось, что опыта применения мятежниками средств ПВО практически не было. Кроме того, в условиях ночи возможный пуск ПЗРК по самолету обнаруживается визуально легче, чем днем, причем в начальной стадии пуска, что давало возможность своевременно применять самолетные средства защиты типа КДС или АСО-2В.

Ясное дело, что такие вылеты требовали определенного опыта работы и взаимодействия членов экипажа. Поэтому, как правило, большинство экипажей ВТА обязательно провозились с инструктором на борту в ночных условиях на конкретные аэродромы для ознакомления с расположением и видимостью световых ориентиров в районе аэродрома, особенностями захода и посадки в ночных условиях.

Такая практика была введена после того, как экипаж Ту-134, перевозивший руководящий состав 40-й армии с аэродрома Шинданд на аэродром Кабул, уклонился от маршрута полета и город Пешавар на территории Пакистана принял за Кабул. В этом случае только четкое управление со стороны КП пресекло пересечение государственной границы сопредельного государства.

В другом случае экипаж Ан-26, выполнявший перелет по маршруту Кабул — Зарандж в сумеречное время, уклонился от маршрута и произвел посадку на иранском аэродроме Заболь. Экипаж 50-го осап пролетал в Афганистане меньше месяца и вез груз аппаратуры ЗАС. Начали уничтожать блоки. Штурман — лейтенант из Кубинки — застрелился, чтобы не попасть в плен. После захвата самолета иранцами экипаж интернировали. После двухнедельных переговоров по линии МИДа самолет и экипаж вернули (забирал их гражданский Ту-154). Командира экипажа выгнали из партии, отстранили от летной работы, правда, потом восстановили.

В целях увеличения транспортных перевозок на территории Афганистана, кроме ВВС ТуркВО и 40-й армии, привлекались и другие части ВТА СССР (доставляли личный состав, боеприпасы и продовольствие). Экипажи Ил-76 выполняли перевозки только днем на аэродромы Кабул, Кандагар и Шинданд (при этом на ночь машины не оставляли из-за угрозы обстрела со стороны мятежников). При этом узким местом была погрузка и выгрузка грузов.

Все остальные перевозки на аэродромы ДРА выполняли ВВС ТуркВО и 40-й армии, эксплуатировавшие Ан-12 и Ан-26[10].

До 1985 г., кроме задач по перевозке, ВТА ВВС решала задачу по доставке почты на территорию ДРА на самолетах Ан-12. При перевооружении отдельных полков ВТА на самолеты Ил-76 задача по доставке почты была возложена на ВВС ТуркВО.