Освобождение России. Программа политической партии

Вторая модификация – Ми-34С2 «Сапсан», оснащенная газотурбинным двигателем (ГТД) «Арриус-2Ф» французской компании «Турбомека» (топливо – авиационный керосин). Даже при мелкосерийном производстве цена такой модификации в России не превысит 1 млн долл. США. Таким образом, машина может стать одной из самых дешевых на рынке в классе вертолетов с максимальным взлетным весом до 2720 кг.

Конкуренты: Eurocopter EC120 (стоимость ресурсной машины EC120 2007 г.в. 500 м-час – 75 млн. рублей, стоимость новой – не менее 100 млн. рублей), газотурбинный Robinson R66.

В 2011 году холдинговая компания «Вертолеты России», накануне запланированного старта массового выпуска Ми-34, в своем маркетинговом плане рассчитывала:

С учебным вариантом Ми-34С2 принять участие в тендере Росавиации по приобретению государством авиатехники для Омского авиационного колледжа. План закупки: 20 вертолетов.

В течение 5 лет после запуска серийного производства выпустить не менее 150 машин преимущественно для продажи на российском рынке. 100 проданных машин обеспечат выход программы на самоокупаемость. В том числе осуществить поставку авиакомпании «ЮТэйр» (UTair Aviation) до 50 машин подобного класса. В рамках выставки HeliRussia 2011 (Москва) было подписано соглашение между ОАО «авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) и ОАО «Вертолеты России» на производство и поставку десяти вертолетов Ми-34С1, с возможностью увеличения пакета заказов до 50 машин. Их авиаперевозчик собирался использовать для обслуживания клиентов из нефтегазового сектора и для обучения летного состава.

Поставлять вертолеты в Бразилию на основании дилерского соглашения с Qualy Group Brasil, с которой был заключен договор о сотрудничестве в продвижении вертолета Ми-34С1, предполагающий наряду с поставкой вертолетов создание сервисно-технического, логистического и учебного центра по обслуживанию бразильского парка вертолетов Ми-34С1. Целевой сегмент – коммерческие компании и государственные компании-операторы, участвующие в подготовке и проведении Олимпийских игр 2016 года в Бразилии.

Поставлять вертолет на рынки других стран южной Америки, Азии и Африки.

Продвигать вертолет на рынки США и Европы с использованием схем партнерства, поскольку в этих регионах действуют заградительные пошлины на ввоз подобной техники, призванные защитить местных производителей.

Программа восстановления производства вертолета Ми-34 была рассчитана на выпуск первых крупных серий вертолета в следующем количестве: 200 единиц вертолетов Ми-34 с М9ФВ и 200 вертолетов того же типа с ГТД.

Однако, вопреки ожиданиям широкой общественности и поклонников, в 2012 году вертолет Ми-34 не был представлен на крупнейшей вертолетной выставке России «ХелиРаша-2012», что озадачило многих специалистов и журналистов. В результате наведенных справок удалось установить, что руководство ОАО «Вертолеты России» распорядилось «заморозить» программу летных испытаний модификации Ми-34С1 на Московском вертолетном заводе (МВЗ) им. М. Л. Миля в Панках. По неофициальной информации, приостановка работ по вертолету Ми-34, серийное производство которого собирались восстановить к 2012 г. На арсеньевском авиазаводе «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина в Приморском крае, связана с тем, что якобы в ходе реализации этого ранее хорошо рекламируемого и продвигаемого проекта (особенно на МАКС-2011) выяснилось, в частности, что вертолет Ми-31С1 c ПД М9ФВ разработки Воронежского механического завода (ВМЗ) не конкурентоспособен по цене по сравнению с зарубежным аналогом – американским вертолетом R-44 компании Robinson.

В действительности рыночные «преимущества» Robinson R-44 и других аналогов (например, вертолета Enstrom 480В) по сравнению с Ми-34 являются надуманными, о чем подробно будет пояснено в одном из следующих разделов.

Позже, в мае 2013 года в прессе появилась информация о том, что холдинг «Вертолеты России» может возобновить программу легкого вертолета Ми-34, но уже с установкой иностранного поршневого двигателя.

В качестве главной причины приостановки работы над машиной в 2012 году выдвинута новая версия о том, что холдингу ОАО «Вертолеты России» якобы не удалось договориться с Воронежским механическим заводом о выпуске поршневого двигателя М9ФВ. Необходимо поставить эту версию под сомнение.

Дело в том, что из-за того, что «не удалось договориться», был сорван крупный заказ с UTair на 50 вертолетов Ми-34, а также не менее крупный контракт с бразильскими партнерами. Кроме того, с позиции возможности поставки машины Министерству обороны РФ, двигатель иностранного производства существенно снижает привлекательность для этого главного перспективного заказчика. Вариант же. Когда воронежский завод отказался производить двигатель является просто абсурдным.