Паровозы промышленного транспорта

Ведущая колесная пара (третья) делается без гребня. Оси ко­лесных пар изготовлены из стали 40. Паровоз оборудован паро­вым тормозом, а тендер — ручным. Рессорное подвешивание верх­нее. Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим 5,2 т воды и 2,0 т угля. За счет наращивания бортов вместимость для дров может быть увеличена до 7 м³. Рама тендера изготов­лена из стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Сверху рама прикрыта железным листом толщиной 8 мм. Водяной бак — сварной из ли­стов толщиной 4 мм. Для сцепления паровоза с вагонами на бу­ферных брусьях паровоза и тендера установлена упругая, централь­ная совмещенного типа упряжь и по бокам две запасные цепи с крюком с одной стороны.

Паровоз серии ВП-1 отличается от паровоза серии ПТ-4 следующим. Изменены форма и расположение песочницы, которая отнесена ближе к будке и закрыта отдельным кожухом. Котел выполнен полностью сварным. Цилиндрическая часть сварена из двух барабанов. Внесены незначительные изменения в располо­жение арматуры котла и других приборов паровоза.

С 1948 г. Боткинский завод стал выпускать паровозы ВП-2, у которых потолок огневой коробки выполнен волнистым, толщиной 20 мм. При таком потолке отпала необходимость в постановке по­толочных связей, что несколько упростило изготовление топки. В креплении боковых стенок топки на паровозе серии ВП-2, в отличие °^т паровозов серий ВП-1 и ПТ-4, нет подвижных связей^ а толщи­на стенок огневой коробки и обеих трубных решеток увеличена.

Паровоз серии К^ч-4, в отличие от паровоза серии ПТ-4, имеет ^в Ряде деталей и узлов небольшие конструктивные изменения. Пароразборная колонка и коллектор пароперегревателя выполнены не Парными, а литыми из стали. В потолке огневой коробки вместо °Дной предохранительной пробки ставятся две, как у паровозов Других серий. Вместо цельноштампованного поршня со штоком при­менена разъемная конструкция.

На тендерах паровозов К^ч-4 вместо букс с роликовыми подшип-

никами ставятся буксы со скользящими подшипниками и польстером для смазки шейки. Начиная с паровоза № 57, три верхние дымогар­ные трубы на ставятся, а с паровоза № 201 плавающие втулки поршневых дышел заменены клиновыми подшипниками с заливкои бронзовых половинок баббитом. Кроме перечисленных изменений и паровозах К‘ 4, К"-4 и К 4 были внесены и другие менее су­

щественные изменения, вызванные в основном технологическими со­ображениями.

Паровоз 0-4-0 серии ГР (фиг. 15), с нагрузкой на ось

в,4 т, начал строиться с 1948 г.

Топка паровоза серии ГР имеет цилиндрический потолок кожуха и плоский потолок огневой коробки. Огневая коробка сварена ш

стальных листов толщиной 10 мм. Лобовой лист кожуха топки вместе с задней стенкой огневой коробки выполнены наклонными пперед с уклоном 1 : 6.

Цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана длиной 2617 мм, диаметром 1100 мм, изготовленного из стальных листов толщиной 14 мм. Передняя решетка толщиной 25 мм соединена с цилиндрической частью котла электросваркой. Задняя решетка из­готовлена из стального листа толщиной 15 мм. На цилиндрической части установлен паровой колпак высотой и диаметром по 600 мм+ состоящий из цилиндрического цоколя высотой 200 мм и штампо­вочной крышки толщиной 13 мм. В паровом колпаке помещается регуляторная головка клапанного типа.

Дымовая коробка диаметром 1200 мм и длиной 1180 мм сварена из стального листа толщиной 10 мм. Спереди дымовая коробка за­крывается дверкой диаметром 1030 мм, прижимаемой к фронтовому листу специальными барашками (щеколдами).

В жаровых трубах диаметром 65/70 мм помещаются элементы пароперегревателя. Каждый элемент (кроме двух) помещается а трех жаровых трубах, расположенных по одной вертикальной оси.

Для питания котла водой паровоз снабжен двумя горизонтальны­ми всасывающими инжекторами, производительностью 60 л/мин каждый. Паровая машина однократного расширения пара работает перегретым паром. Паровые цилиндры отлиты из чугуна. Поршень состоит из чугунного пустотелого диска толщиной 120 мм, насажен­ного на стальной шток с контрштоком.

Золотники цилиндрические, нераздвижные, оборудованы спе­циальными клапанами для беспарного хода. Последний выпуск па­ровозов снабжен раздвижными золотниками. Для смазывания зо­лотников и поршней служит пресс-масленка, помещенная в будке машиниста с левой стороны, на инструментальном ящике. Подшип­ники сцепных дышел выполнены в виде бронзовых втулок, подшип­ники ведущего (поршневого) дышла изготовлены из двух половинок. Кулиса — открытого типа.

Рама внутренняя листовая, состоит из двух вертикальных сталь­ных листов толщиной 30 мм, соединенных между собой междурамными креплениями, буферным брусом и задним стяжным ящиком.

Ведущая колесная пара — четвертая, что является крупным конструктивным недостатком. Рессорное подвешивание верхнее, рессоры одиннадцатилистовые, длиной 786 мм. Первые паровозы были оборудованы ручным и паровым тормозами, последующие — воздушным тормозом.

Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим