Парусные корабли

Кроме формы кормы были и другие различия и в корпусе, и в такелаже. Кормовые галереи, как видно из рис. 100 и 101 (с. 134, 135), стали совсем другими. Надводный борт голландских судов всегда был клинкерной постройки, а англичане использовали только обшивку вгладь. В части такелажа самой заметной разницей была форма верхних частей мачт. Когда только появились стеньги, их просто привязывали к верхушке нижней мачты. Позднее, когда стеньги стали выше, появилась необходимость опускать их в плохую погоду. Это изобретение приписывается 1570 году. На авторстве настаивают голландцы. К концу XVI века оно стало использоваться повсеместно. Марс нижней мачты поддерживался двумя лонга-салингами, идущими к носу и корме, а также двумя салингами, проходящими поперек судна от борта до борта. Между двумя лонга-салингами, а также между верхушкой нижней мачты и передним салингом имелось квадратное отверстие, в которое вставлялась стеньга. На оконечности нижней мачты находился эзельгофт – деревянный брусок с четырехугольным отверстием для верхушки нижней мачты и круглым отверстием для стеньги. Чтобы стеньга не проскользнула через него вниз, в отверстие вбивали клин, который называется шлагтов. В самом начале эзельгофт был короче и имел только полукруглое углубление на передней грани, так что стеньгу все равно приходилось привязывать. Английские эзельгофты практически с самого начала выполнялись в форме кирпича, положенного на большую грань и направленного вдоль диаметральной плоскости судна. Голландские и другие иностранные эзельгофты были другими.

Рис. 100. Английская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели

Рис. 101. Голландская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели

Они имели больший размер в ширину, чем в длину, имели полукруглую форму в виде сбоку и плоское удлинение, охватывающее стеньгу. Дело в том, что, как показано на рис. 102 (с. 136), они служили также направляющими для завязок, которые держали нижний рей, таким образом являясь возвратом к южной топблочной системе, показанной на рис. 70 (с. 95). Англичане предпочитали бугели под марсом или (позднее) блоки почти на том же месте.

Один из самых интересных моментов, связанных с парусными судами XVI и XVII веков, – рулевое управление. Когда только появились суда с кормовыми рулями, последние были достаточно маленькими, чтобы один человек или несколько могли управлять ими с помощью румпеля, так же как сегодня управляется небольшое парусное судно. Позднее, когда появилось много палуб в корме, румпель оказался вне досягаемости, и надо было найти способ управлять им, оставаясь наверху. Рулевое колесо – штурвал, который представляется нам очевидным выходом, еще не был изобретен, и румпелем управляли с помощью устройства, называемого колдершток. На конце румпеля имелся штырь, на который надевалось кольцо, закрепленное на конце длинного тонкого шеста. Этот шест проходил через точку опоры на палубе, так что мог свободно скользить вверх-вниз и поворачиваться в стороны. Рулевой держал в руке верхний конец шеста и, толкнув или потянув, двигал румпель, а значит, управлял кораблем. Обычно колдершток проходил через отверстие только в одной палубе, но бывало, и в двух. В любом случае рулевой, как правило, оставался под верхней палубой и мог видеть и слышать только через небольшой люк, расположенный над его головой. Конечно, перед ним был компас, и обычно он рулил, опираясь на его показания.

Рис. 102. Английские и иностранные топы мачт в XVII в.

Диаграмма на рис. 103 показывает, как работал колдершток. На ней мы видим поперечное сечение судна в районе носового конца румпеля. Р. – левый борт судна, S. – правый борт, D – палуба, С – точка опоры, через которую проходит колдершток. А – верхний конец колдерштока, который соединяется нижним концом с румпелем В. В этом положении колдершток вертикален, румпель посередине корабля и руль бездействует. Если колдершток повернуть к А' и одновременно толкнуть вниз, румпель передвинется в положение В' по правому борту судна. Руль переместится влево, и судно повернет налево.

Этот метод рулевого управления не позволял переложить руль очень уж далеко, и приходилось активно управлять парусами. При сильном ветре колдершток отсоединяли вообще, и управление судном велось при помощи румпель-талей. Это было во многих отношениях неудобно, и изобретение штурвала, должно быть, явилось истинным благом.

Рис. 103. Диаграмма, иллюстрирующая действие колдерштока