PBY Catalina

В ходе испытательных полетов был выявлен ряд проблем с устойчивостью и управляемостью машины, что потребовало внести в конструкцию доработки. Результаты испытаний на бомбометание, проведенных в мае – июне, оказались неудовлетворительными из-за плохой курсовой устойчивости и значительных нагрузок на руле направления. Пытались увеличить площадь руля, но эго привело к еще большему возрастанию потребных управляющих усилий, и конструкцию снова переделали.

В июле XP3Y был возвращен в Норфолк для продолжения летных испытаний, во время которых, 27 июля, самолет получил пробоину при посадке. Водонепроницаемые переборки спасли машину от затопления и ее отбуксировали на базу для ремонта.

XP3Y-I в Сан-Диего с последним, третьим, вариантом руля направления. Он, а также удлиненный корпус лодки, позволили решить проблемы с устойчивостью и управляемостью самолета как в воздухе, так и на воде.

Прототип XP3Y после проведения всех доработок с новым рулем, удлиненным корпусом и носовой турелью новой конструкции. В мае 1935 года самолет переименовали в ХPBY-1, но на руле еще видны старые обозначения.

	Реальные	Требуемые в техническом задании
Максимальная скорость (км/ч)	274	255
Скорость сваливания (км/ч)	93,3	96.5
Потолок (м)	5 670	4 572
Время разбега (с)	22	60
Масса пустого (кг)	5 700	5 917

В окончательном отчете Комитета по летным испытаниям ВМС (Naval Trial Board) указывалось, что XP3Y пригоден для запуска в серийное производство. Вместе с тем был сделан ряд рекомендаций, позволявших улучшить летные и эксплуатационные характеристики самолета:

– была признана необходимой еще одна огневая точка, обеспечивающая обстрел задней нижней полусферы;

– требовалось улучшить конструкцию бортовых стрелковых точек, защитив их стрелков от набегающего потока воздуха щитками;

– необходимо было упростить подвеску бомб;

– для повышения путевой устойчивости требовалось доработать конструкцию руля направления;

– также в доработке нуждалась конструкция носовой турели.

Однако, более существенными для будущего PBY были зафиксированные в отчете Комитета летные характеристики:

29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству. В конструкцию этих машин внесли изменения рекомендованные Комитетом полетным испытаниям: установили новый руль направления, изменив форму хвостовой части фюзеляжа, оборудовали дополнительную стрелковую точку в хвостовом отсеке (которая вскоре получила ставшее в дальнейшем название «туннельная»), доработали носовую турель, изменили форму мотогондол и установили серийные моторы Пратт Уи гни R-1830-64.

XP3Y был доставлен в Сан-Диего для проведения соответствующих доработок, по окончании которых он получил новое обозначение XPBY-1, но сохранил свой первоначальный серийный номер (BuNo) 9459. Добавление литеры «В» к обозначению свидетельствовало о возможности самолета нести значительную бомбовую нагрузку. После облета испытателем фирмы Билом Уитли. 21 мая 1936 года, машину передали ВМС США для проведения испытаний. Они завершились успешно и лишь в очередной раз потребовалось внести изменения в конструкцию руля направления. Тем не менее, это позволило довести управляемость летающей лодки до приемлемой, а окончательно проблему удалось решить когда инженеры флота полностью переработали конструкцию хвостового оперения на PBN, РВ2В-1 и последней модификации «Каталины» – PBY-6A.

Показателем доверия флота к новой машине стал второй заказ на 50 летающих лодок PBY-2, заключенный 25 июля 1936 года – за два месяца до того, как был поставлен первый серийный PBY-1!

PBY-1 из патрульной эскадрильи VP-12 в Сэндс Пойнте, Вашингтон, 7 июля 1937 года. Жалюзи в носовой части защищали окно бомбардира.

Убирающийся вспомогательный поплавок на законцовке крыла