Пе-2

Первый Пе-2 с двигателями М-82 (заводской номер 221931) был изготовлен на заводе № 22 в Казани осенью 1942 г. Самолет оснащался трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага AB-5J1-118A. Коки этих винтов были значительно больших размеров, чем коки винтов двигателя М-105. Была изменена конструкция задней части мотогондолы, и з которой удалили отсек для подвески 100-кг бомб. На верхней поверхности мотогондолы появился большой воздухозаборник. Стойки основных опор шасси несколько удлинили и сместили вперед на 6 см. На самолете была установлена турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ, Масса пустого Пе- 2 М-82 составляла 6482 кг, на 282 кг больше массы пустого Пе-2 205-й производственной серии.

Заводские испытания самолет проходил на аэродроме Арское Поле под Казанью. Машина показала максимальную скорость 545 км/ч. По результатам испытания доработали систему охлаждения двигателей и поставили маслосистему от самолета Ту-2.

В ходе заводских испытаний выявилась ненадежная работа моторов М-82. Возможно именно по этой причине самолет поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС только в январе 1943 г. Программа Государственных испытаний включала порядка 50 полетов. Проводились ГИ с января по март 1943 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском. На уровне моря самолет показал максимальную скорость 472 км/ч, что было больше, чем у Пе-2 с М-105 (460 км/ч).

Добиться надежной работы силовой установки все не удавалось. Полеты проводились зачастую на грани неприемлемого риска. В ходе испытаний на двигателях заменили не менее 210 свечей! Механики отмечали неудовлетворительный доступ к сливным кранам маслорадиаторов. В зимних условиях для прогрева двигателей перед полетом требовалось четыре часа.

Не взирая на недостатки, Пе-2 с двигателями М-82 запустили в серию на заводе № 22 в Казани. Первые пять машин заводчане сдали в августе 1943 г. Самый первый серийный самолет (заводской номер 221226) был потерян в ходе сдаточных испытаний. За исключением доработок, связанных с установкой двигателя, Пе-2 с М-82 соответствовали «текущим» модификациям Пе-2 с М-105. Только на «пешках» с моторами воздушного охлаждения не ставили носовые пулеметы ШКАС. Летом 1943 г. завод изготовил 32 Пе-2 с М-82, но только 24 из них приняла военная приемка. К этому времени кризис с нехваткой моторов М-105 остался в прошлом, зато М-82 оказался в дефиците. Звезды Швецова во все возрастающих количествах требовались истребителям Ла-5 и бомбардировщикам Ту-2. . Смысла в серийном выпуске «пешек» с этими моторами уже не было.

Весной 1944 г. Пе-2 с М-82 поступили в 8-ю резервную авиационную бригаду. Отсюда несколько самолетов передали во фронтовые бомбардировочные авиаполки. Известно, что один Пе-2 с М-82 использовал в качестве личного самолета командир 4-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии генерал Ф. Котляр. В конечном итоге, большинство Пе-2 с М-82 попали в разведывательные авиаполки, первым их получил 99-й гвардейский дальний разведывательный авиационный полк. Эти самолеты имелись в 48-м и 57-м гвардейских дальних разведывательных авиационных полках, а также в 11-м и 39-м отдельных разведывательных авиационных полках. Даже несмотря на проблемы с двигателями, летчики с большим энтузиазмом относились к Пе-2, оснащенным звездообразными моторами. На разведчиках снимались тормозные решетки. а в бомбоотсеках ставились аэрофотоаппараты.

Прототип учебно-тренировочного УПе-2 на аэродроме ЛИИ, Государственные испытания, сентябрь 1943 г. На тренировочной модификации не устанавливалась турель ВУБ-I, остальное вооружение аналогично бомбардировщику. Передняя кабина предназначена для курсанта, задняя – для инструктора.

Пе-2 359-й серии

УПе-2

УПе-2

Сложность управления Пе-2, особенно на взлете и посадке, приводила к тому, что далеко не каждый новичок мог стать мастером, летая на «пешке». Пе-2 вряд ли можно назвать «самолетом для летчика», управлять СБ или американским бомбардировщиком А-20 «Хэвок» было гораздо проще. В первый период Великой Отечественной воины очень частыми являлись грубые посадки «пешек», при которых ломались основные опоры шасси, гнулись лопасти воздушных винтов, сминался низ фюзеляжа. Высокий процент аварийности объяснялся не только строгостью самолета в пилотировании, но и отсутствием учебно-тренировочного варианта. Из-за острой нужды фронта в боевых самолетов советская промышленность уделяла учебно-тренировочным самолетам второстепенное внимание.