Пётр Прусов

этого. Всего один раз. В Беларуси живёт и работает мой ученик Андрей Дюжев. Генеральный директор «Гомсельмаш» и генеральный кон- структор по зерноуборочной и кормоуборочной технике министерства промышленности Беларуси. Когда я был замом главного конструктора, мы очень тщательно отбирали для работы на ВАЗе выпускников тех- нических вузов. Прошёл такой отбор, работал на ВАЗе и Андрей. И Москалюк, и Черепанов были в тех отобранных специалистах. Мы из арбуза отбирали нужные семечки. Потом Андрей вынужден был уехать на родину из-за болезни своих родителей. Я и рекомендовал его на должность начальника отдела «Гомсельмаш». Сегодня он в Бела- руси – уважаемый человек. На его рабочем столе «вертушка» прямой связи с Лукашенко. Вот у них и была идея постройки в Беларуси за- вода легкового автомобилестроения. С этим и был связан звонок пре- зидента Лукашенко. Ну, вы же знаете, как наше государство «дружит» с белорусским. Видимо, такой завод мои соотечественники будут строить с китайцами.

АЕ: Есть у меня ещё один вопрос от Юрия Михайловича Овчинни- кова. Вот, если бы у нас в стране был Зал славы автомобилестроения, кого бы Вы назвали достойным быть в этом Зале увековеченным?

ПМ: Ну, если с 30-х годов прошлого века, если слишком уж вглубь

времён не брать… Липгарт, в первую очередь. Горьковский завод. За

«Победу». Высоцкий. Минский автозавод. Крупнотоннажные грузо- вики и автомобили военного значения. Стешенко. Запорожский завод.

Первые переднеприводные автомобили. Я бы поместил в этот Зал Бо- риса Михайловича Фиттермана, бывшего главного конструктора АЗЛК, и Острецова, послевоенный ЗИЛ. Потом – Мирзоев. И – без ложной скромности – себя. Я назвал не только фамилии, но и обозна- чил самые высокие достижения нашего отечественного автопрома.

АЕ: Вы не назвали имени Владимира Сергеевича Соловьёва, первого главного конструктора ВАЗа.

ПМ: С уважением искренним отношусь к памяти Соловьёва. Я его

очень хорошо узнал последние его годы работы на ВАЗе. Как человека. Но совсем не знал его как конструктора довазовского периода. Кстати, вместе с Геннадием Масловым мы задумали создать и поставить (и по- ставили) в НТЦ памятник Соловьёву. Но на ВАЗе его работа – это всё- таки становление чужой машины, имею в виду ФИАТ-124.

АЕ: А приходилось Вам встречаться, тесно общаться с автомобиль- ными конструкторами мирового уровня?

ПМ: Первый, с кем я пообщался, познакомился, был Фердинанд

Пих. Это он теперь возглавляет Наблюдательный совет «Фольксва- гена». А в годы, когда мы поддерживали отношения, он был главным конструктором «Ауди», а ранее «Порше». С ним я в своё время дого- ворился, что он возьмёт на практику наших сотрудников, выпускни- ков наших вузов. Это ещё было до проекта «Гамма» по 2108. Мне хотелось, чтобы они прошли ту же производственную практику, что проходят на «Порше» и немецкие студенты. Договорились, что мы оплачиваем только билеты туда. Наша молодежь там бы работала, от- рабатывала жильё с питанием, и зарабатывала себе самостоятельно билет на обратную дорогу. Это был 1977 год. Наши кадровики были рады. Я поехал на Кузнецкий мост, в наше министерство. Там тоже ска- зали, что идея хорошая. Но решать надо в здании напротив. Пошёл я на Лубянку. В здании КГБ меня выслушали и сказали, что поддержат эту идею. Но требуется законодательная поддержка – ведь тут нет межго- сударственного контракта, и получается как бы временная работа за границей. С тех пор я стал считать самой сложной рабочей ситуацией, когда все «за». Когда кто-то «против», понятно, что нужно долбить в конкретную стену.

Пих – внук Фердинанда Порше по линии дочери. Тот сказал: «Ты за год мне никого не прислал – я вычеркиваю эту проблему из своих спис- ков неотложных дел». Потом Пих баллотировался на выборах прези- дента «Фольксвагена». И выиграл их.

Потом, я был знаком с Мархартом, членом правления фирмы

«Порше». Мархарт был в проекте «Гамма» экономистом с немецкой стороны, позднее он возглавил Центр разработок в Вайсзахе. По ана- логии с нашей структурой, стал директором тамошнего НТЦ.