Политическая экономия Николая Зибера. Антология

Н. Х. Бунге в упомянутой уже нами статье «Монополия железнодорожного царства» касается, между прочим, двух весьма важных вопросов: о способе решения практических задач вообще и возможности применять здесь общие теоретические принципы, а во-вторых, о различии между наукой и публицистикой. Прежде чем изложим несколько замечаний по этому поводу, укажем главнейшие фактические выводы, к каким пришли исследователь железнодорожного хозяйства г. Чупров и его почтенный критик. Выводы эти, основанные преимущественно на опыте западноевропейских государств и Североамериканских Штатов, вполне подтверждаемые и нашей действительностью, представляются крайне неутешительными. Железнодорожные предприятия по своему монопольному характеру и могущественному влиянию на экономическую жизнь страны становятся все более и более видным деятелем общественного строя, захватывая в свои руки и политическое господство над государством. «Дело идет в настоящем случае, говорит г. Бунге, не об администрации, втянутой в интересы железнодорожных концессий и акционерных обществ; дело идет о представительных собраниях, о парламентах, которые заключают в себе огромное число членов из лиц, заинтересованных в железнодорожных предприятиях, – директоров, акционеров, строителей и проч., имеющих решающий голос при рассмотрении столкновений интересов компаний с интересами государства или общества. И это переполнение законодательных собраний агентами железнодорожного дела не есть следствие избирательных законов, а простой результат давления железнодорожного персонала на избирателей». Понятны поэтому слова немецкого исследователя Кона (Cohn) об Англии: «Влияние железнодорожных компаний подвергает вопросу самое существование английского государства, которое основывается на том, что общественные силы служат государству, а не упраздняют его. Настоящее английское государство не только не имеет органов для господства над новою общественною силою, но ему, при обыкновенном ходе вещей, самому недостает силы для создания подобных органов. Такая тенденция железнодорожного дела, присущая самым коренным особенностям его характера, не могла не возбудить самых серьезных опасений, и в некоторых государствах „общий голос требует ограждения общества от железнодорожных монополий“». Для этого предлагаются два средства: регламентация деятельности железных дорог и взимаемой ими платы или же приобретение этих дорог казною. Г. Чупров, находя, что регулирование железнодорожных прибылей нормальными тарифами и вообще устранение гнета дорожных компаний на всех имеющих с ними дело этим путем невозможно, склоняется в пользу выкупа по действительной стоимости «как единственной меры для установления соответствия между прибылью и издержками производства» в этом деле. Г. Бунге находит такое решение вопроса произвольным и указывает его практические недостатки, не уступающие по силе недостаткам системы нормальных тарифов. Не касаясь сущности спора, представляющего много данных за и против и требующего еще многих специальных исследований, остановимся на заключении статьи г. Бунге, где он, наметив двоякий путь решения практических задач – применение голого теоретического принципа или проектирование мер сообразно условиям действительности, – указывает близость выводов г. Чупрова к первому приему, так как предлагаемое им средство хотя правильно в принципе, но не принимает в расчет существующих условий. Если, кончает профессор, девиз: «да водворится правда, и пусть погибнет мир» – fiat justitia, pereat mundus – имеет за собою право давности, то не правильнее ли придерживаться взгляда, высказанного одним даровитым экономистом 40-х гг. Цешковским: «да водворится правда, и да воспользуется ею мир» – que la justice se fasse, et que le monde en profite!