Политическая экономия Николая Зибера. Антология

Перевозочная промышленность прошла в своем развитии много стадий, говорит г. Чупров. Первые пути – река, море, природная тропинка; двигатели – мускульная сила человека, животных, естественное течение воды. Дальнейшее развитие состояло в постоянном улучшении естественных путей, в замене вьючной перевозки упряжной, в применении пара к судоходству. Наконец, железная дорога представляет собой сплошной организм, в котором работы передвижения производятся мертвой силой природы, человек же является только руководителем. Рельсовые пути значительно превосходят предыдущие сообщения со стороны быстроты, уменьшения стоимости и увеличения регулярности перевозки. Мы опускаем ряд интересных фактов, подтверждающих это положение. Раз пройдя через страну, железная дорога производит массу самых разносторонних влияний и видоизменений в народном хозяйстве. Удешевление перевозки влечет за собой расширение района сбыта прежних товаров и одновременно с этим в обращение вводится масса новых товаров, которые прежде оставались вне пределов всемирного рынка. Так, напр., во Франции в 1866 году только тремя компаниями было перевезено из Парижа 646,000 тонн земледельческих удобрений, которые превратили в цветущие поля песчаные долины между Орлеаном и Буржем и болота Шампани. Бельгийский камень не только распространяется по Франции, Германии, Англии, но доходит до пределов Бразилии и Кубы. Итальянским шифером кроют дома Нью-Йорка и Константинополя и т. д. С другой стороны, во всемирный обмен входят новые местности, не принимавшие в нем участия прежде. Глухие местности Венгрии и черноземной полосы России сделались житницами Лондона и Брюселя, на венской выставке занимают видное место в ряду торговых стран Сандвичевы острова, колонии Тихого океана. Громадное развитие внешней торговли есть дальнейшее следствие проведения рельсовых путей – в нашем отечестве особенно увеличение вывоза сырых произведений в течение последних десятилетий. По пятам этих изменений идут уравнение цен на разных рынках, уменьшение пределов их колебаний, развитие отраслей промышленности, производящих громоздкие предметы, которые по установлении рельсовых сообщений получают возможность вывозиться на сторону (таково, напр., поднятие железной и каменноугольной промышленности в Германии и Франции). Но одно из наиболее важных изменений, сопровождающих устройство железных дорог, есть перемена в направлении производства, или развитие международного деления труда: каждая страна останавливается всего более на таком производстве на сбыт, которое особенно поощряется местными условиями. Так, напр., страны, располагающие большим запасом свободных земель, – Россия, Австро-Венгрия, Северная Америка – значительно увеличивают свой вывоз хлеба (из России в 1844–53 гг. вывозилось не более 5 милл. четв., в 1873 же году – 21 1/2 милл.; из Австро-Венгрии с 1851–1860 г. вывезено не более 1 милл. центн. пшеницы и муки, в 1868 г. уже 30 милл. центн.; Северная Америка еще в 1869 г. вывозила 13 милл. гектолитров, в 1871 г. уже 25 1/2 милл.). Одновременно с этим в густонаселенных странах вырастает ввоз зерновых хлебов, поля же вместо пшеницы и овса покрываются корнеплодными, кормовыми и торговыми растениями. Это явление замечено в Бадене и Вюртемберге, еще яснее обнаруживается оно уже в Англии, где в 1831–35 гг. на человека приходилось всего 46 кварт. вывезенного хлеба, а в 1866 году уже 0,540 кварт., и излишек ввоза над вывозом вместо 871 тысячи составлял 16 241 тысячу квартеров. То же обстоятельство обращает на себя внимание и относительно скотоводства: производство грубой шерсти начинает сосредотачиваться в Австралии, мясом Европа начинает снабжаться из Венгрии, России, Америки, Австралии. Не в меньшем масштабе подобные перераспределения промышленности происходят и внутри той или другой страны. Так, напр., в России черноземные губернии уменьшают свои запашки под лен и пеньку и увеличивают запашки под хлеб; западные поступают наоборот. Общая формула, которой можно бы обнять все указанные автором преобразования, вызванные проведением рельсовых путей (только ли одними последними?), может быть выражена так: железные дороги могущественно способствуют замене натурального хозяйства меновым, производства для удовлетворения определенным собственным потребностям – производством для покрытия малоизвестных и колеблющихся чужих потребностей. Последующий ряд глав автор посвящает чрезвычайно интересному и важному вопросу, а именно вычислению меновой стоимости железнодорожного провоза. Железные дороги автор уподобляет фабричным предприятиям по той громадной затрате постоянного капитала, которая неизбежно ими требуется, а равно по той особенности их, в силу которой они работают исключительно на сбыт. Но если благодаря главным образом первому из этих условий каждая фабрика при определении своих издержек производства поставлена в чрезвычайно сильную зависимость от внешних условий, от размера и направления спроса и т. под., то относительно железной дороги все это справедливо еще в более значительной степени. Не говоря о том, что большая часть капитала и труда, расходуемого на железные дороги, закрепляется чрезвычайно прочно, а потому и не может приспособляться по произволу предпринимателя к размерам спроса, рельсовые пути представляют ту характеристическую черту, что потребление их услуг совпадает по времени с самим производством последних. В то время как продукты той или другой фабрики могут перемещаться с места на место и, не найдя сбыта в одной местности, искать и находить его в другой, железные дороги волей-неволей должны довольствоваться теми грузами и пассажирами, которых пошлет им судьба, и при перемене в направлении спроса на их услуги оставаться совершенно без дела. Сам способ вычисления железнодорожных издержек автором мы оставляем в стороне вследствие того, что этот вопрос отличается сравнительно более специальным характером. Автор весьма правильно с теоретической точки зрения разделяет железнодорожные издержки на две главные категории: издержки, вытекающие из предварительной затраты труда и капитала на содержание дороги, и текущие издержки железнодорожного производства. Процентное отношение строительного капитала на дорогах средней стоимости в различных странах было таково: