Политическая экономия Николая Зибера. Антология

Мы не упоминаем также о подробной и в высшей степени веской в фактическом и теоретическом отношениях характеристик отдельных условий, под влиянием которых слагается каждая из упомянутых затрат постоянного капитала, а также текущих издержек. Общие текущие расходы эксплуатации, по словам автора, составляют:

Дальнейшие положения и выводы автора мы пройдем по возможности бегло, оставаясь в убеждении, что и без того уже удалось возбудить в читателе достаточный интерес к исследованию московского преподавателя политической экономии. Автор высказывается против оптовых подрядов, как наиболее дорогого и убыточного способа сооружения железных дорог, признает крайне нецелесообразным выпуск железнодорожных акций по пониженному курсу, считает биржевую игру, которую сильно поощряет неопределенность ожиданий от всякой вновь строящейся дороги, одной из главных причин дороговизны капитала на постройку рельсовых путей. К числу лучших глав сочинения принадлежат те, в которых автор анализирует специальные условия сооружения и функционирования железных дорог, препятствующие конкуренции приносить в этой области такую же долю относительно выгодных результатов, какой сопровождается применение ее в других отраслях промышленности. Из самого существа перевозочной промышленности, говорит г. Чупров, неизбежно следует, что соперничество как общий закон может иметь место лишь в тех отраслях ее, в которых по техническим условиям возможна перемещаемость орудий перевозки. Корабль может искать себе грузов во всех портах океана, извозчик с лошадью и экипажем может являться всюду, где есть потребители его услуг; поэтому каждый корабль есть естественный конкурент другого корабля, каждый извозчик – такой же конкурент другого извозчика. Но железные дороги и даже каналы находятся в ином положении: они навеки прикреплены к данному пространству. Риск затраты излишнего капитала на постройку двух дорог там, где достаточно одной, настолько велик, что конкуренция рельсовых путей не есть общий закон, а представляет собой исключительное явление. Хотя издержки производства, а следовательно, и меновая стоимость провоза на железных дорогах имеют естественное стремление понижаться, но стремление это обыкновенно парализуется тем монопольным характером железнодорожного предприятия, которым отличается последнее по самой своей природе – от всех других промышленных предприятий. Отсюда само собой объясняется то странное явление, что продажные цены железнодорожных услуг большею частью не находятся ни в какой связи с действительными издержками производства. В заключение автор высказывается в пользу государственных железных дорог и желает выкупа тех из них, которые находятся в настоящее время в руках компаний, не только не на основании капитализации чистого дохода, как это постановляется в настоящее время, а по действительной стоимости дорог.

Заканчивая этим беглый обзор диссертации г. Чупрова и от всего сердца желая ей возможно широкого распространения, решаемся обратиться к автору со следующим скромным вопросом: зачем он остановился исключительно на одной только стороне железнодорожного хозяйства, именно на издержках, то есть на производстве, и оставил без внимания другую основоположную сторону дела, потребление железнодорожных орудий и услуг? А между тем даже те данные, которые содержатся в труде г. Чупрова, дают возможность вычислить в некоторых случаях сроки службы тех или других принадлежностей железной дороги, количество, сорты и направление грузов, классы пассажиров и т. п. и т. д. – словом, совокупность явлений, приведение которых в ясность для данной единицы времени или для целого ряда подобных единиц послужило бы превосходным довершением систематической обработки вопроса об «издержках производства» рельсовых путей. Впрочем, предлагая г. Чупрову настоящий вопрос, мы наперед знаем, что недостаток времени, по всей вероятности, был главной, если не единственной, причиной указанной нами неполноты в его исследовании.

Наука и публицистика [343]