Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

Мощное размежевание, подобное разрыву между военным и гражданским морским транспортом, произошло также между грузовыми и пассажирскими перевозками по морю. Эта тенденция отразилась на растущей дифференциации территорий внутри портовых городов. Пункты обслуживания пассажиров размещались как можно ближе к центру города, в то время как грузы, благодаря железным дорогам, могли быть доставлены для обработки в более удаленные районы порта. Хороший пример такого разделения городского пространства представляет собой Марсель. Около середины XIX века старый порт, который мало изменился со времен Римской империи, получил конкурента в виде «модерного порта», выстроенного на северной окраине города. Традиционно порты были плотно встроены в городскую жизнь. Вид мощных судов служил доминантой в общей картине таких городов, как Бостон или Бристоль. Однако порты нового типа были миром в себе. В техническом отношении они задумывались как самодостаточный и независимый организм, находящийся в собственном управлении. Каждый новый порт как в пространственном, так и в ментальном отношении был удален от города[1055]. Первые особые районы доков (docklands) возникли в Лондоне, Гулле (Кингстон-апон-Халле) и Ливерпуле. Образцом для нового порта в Марселе послужили так называемые Вест-Индские доки в Лондоне, строительство которых началось в 1799 году. В течение всего XIX века на Темзе возникали новые портовые сооружения, позволявшие справиться с многократно увеличившимся грузооборотом. Общий объем грузов из‑за границы с прибывающих в Лондон кораблей повысился с 778 тысяч тонн в 1820 году до 10 миллионов тонн в 1901‑м, то есть тоннаж увеличился почти в тринадцать раз. За этот же период суда, которые необходимо было обрабатывать в лондонском порту, стали в десять раз крупнее[1056]. В отличие от прежних открытых причалов, располагавшихся вдоль берегов Темзы, Вест-Индские доки были закрытой территорией. От окружающего пространства они были отгорожены кирпичной стеной высотой в восемь метров, находившейся под строгой охраной. В принципе они представляли собой глубокую искусственную гавань, которая была окружена постройками наподобие средневековых крепостных сооружений с замковыми воротами. В тот самый исторический момент, когда в Европе пали городские стены, новые ограждения были возведены вокруг ее портов. Они обрамляли новый мир деловой активности со специализированным разделением труда. Лондонские доки считались чудом инженерного искусства, и знаменитые путеводители Карла Бедекера рекомендовали их туристам как достопримечательность города, которую нельзя пропустить[1057].

Новый порт Марселя, в XIX веке второго по величине города Франции, превзошел даже лондонский образец. Корабли огромных размеров могли входить в бассейн гавани, строительство которой было сильно облегчено применением бетона. Суда причаливали максимально близко к зданиям складов. Благодаря использованию достижений в области изготовления стальных конструкций, в порту устанавливались все более мощные краны на основе гидравлической и паровой технологий. Под давлением модернизации портовые города во всей Европе вынуждены были следовать за Лондоном и Марселем. Поэтому середина XIX столетия обозначила глубочайший перелом в истории портов со времен Средневековья. В Гамбурге, в качестве еще одного примера, на месте старого порта в естественной гавани после 1866 года был отстроен новый комплекс портовых сооружений[1058]. Здесь, как и во многих других местах, строительство нового порта сопровождалось переселением массы людей.

С ожидаемым запаздыванием нововведения в портовом хозяйстве достигли и Азии. После долгих колебаний, связанных с финансированием строительства, Бомбей, который более других портовых городов расцвел после открытия в 1869 году Суэцкого канала, в 1875 году обзавелся новым портом с техникой на высоте времени. В Осаке за счет городских средств, без финансовой помощи центрального токийского правительства был реализован чрезвычайно дорогостоящий проект портового ансамбля, который стал важнейшим предприятием в сфере городского строительства в Японии позднего XIX века. В 1886 году впервые стало возможным загружать и разгружать суда прямо у причала в Батавии. Это произошло слишком поздно и не помогло старой колониальной столице удержать первенство перед бурно развивающимся портовым городом Сурабая в Восточной Яве. Открытие современных причалов в Гонконге в 1888 году может считаться началом модернизации портов в Китае[1059]. Однако модернизация гаваней вдоль китайского побережья проходила медленно, так как избыток дешевой рабочей силы препятствовал широкому применению механизации. Для чего нужны краны, когда есть носильщики, которые практически ничего не стоят?