Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

Расцвет портовых городов

XIX век был золотым временем для портов и портовых городов. Следует уточнить: для крупных портовых городов, – поскольку только они смогли справиться с огромным грузооборотом расширяющейся мировой торговли. В Великобритании к 1914 году весь экспорт сосредоточился в двенадцати портовых городах, тогда как в начале XIX века портов, куда заходили морские суда, занимающиеся океанскими перевозками, насчитывалось гораздо больше. На восточном побережье США преимущество продолжал удерживать Нью-Йорк, постоянно укрепляя свое первенство. После 1820 года он стал главным портом для важнейшей статьи американского экспорта – хлопка. Если раньше хлопковые суда курсировали по треугольнику из Чарльстона или Нью-Орлеана в Ливерпуль или Гавр, а на обратном пути следовали в Нью-Йорк, с путешественниками и европейским экспортом на борту, то позже все большее количество хлопка стали перевозить с южных плантаций на север, чтобы экспортировать его в другие страны из Нью-Йорка. Вплоть до Гражданской войны международная торговля южных штатов находилась во власти нью-йоркских торговцев-посредников, судовладельцев, страховщиков и банкиров[1046]. В Китае между 1842 и 1861 годами для внешней торговли был открыт ряд «договорных портов» (treaty ports), за которыми позже последовали и многие другие. В конце XIX столетия требованиям заокеанской торговли в полном объеме соответствовали только Шанхай и колония Британской короны – Гонконг; менее мощной была важнейшая гавань Северного Китая – Тяньцзинь, а на южной оконечности Маньчжурии международную торговлю обслуживал порт Далянь.

В те времена морские гавани были тем, чем в XX веке стали аэропорты, – важнейшими пунктами взаимодействия между странами и континентами. Первое, что видел прибывающий путешественник, – причалы и портовые здания. Первыми местными жителями, которых он встречал, были лоцманы, портовые рабочие и таможенники. Благодаря океанскому пароходству и в результате многократного увеличения массовых перевозок товаров и больших волн межконтинентальной миграции море и судоходство обрели такое значение и такой культурный вес, какими ранее они никогда не обладали. Однако далеко не все жители приморских местностей относились к соленой воде с симпатией. Некоторые островитяне подзабывали технику морской навигации, с помощью которой их предки когда-то прибыли на новое место проживания. Жители Тасмании отвыкли от употребления в пищу рыбы[1047]. Как показал Ален Корбен, континентальные европейцы – в данном случае французы, о которых прежде всего пишет историк, – только в середине XVIII века перестали относиться к морю без предубеждения. Раннее исключение представлял Амстердам, город, гениально спланированный в 1607 году как waterscape, ландшафт между землей и морем[1048]. До XVIII века нигде, кроме Нидерландов, побережья и гавани не были популярными мотивами живописных полотен. Одновременно с обращением взгляда Европы к морю, портовые города были открыты как пространства, достойные архитектурных усилий и высших инженерно-технических достижений. Во многих приморских городах впервые были проложены набережные для прогулок. Даже в Великобритании прогулочная набережная стала обязательной составляющей каждого портового города только после 1820 года[1049]. Однако высшие слои османского общества, покинувшие континентальные регионы Азии, уже в XIV веке открыли для себя удовольствия, связанные с жизнью на море. Завоеванный в 1453 году Стамбул обладал идеальными условиями для строительства дворцов, павильонов и вилл с видом на воды Босфора и Золотого рога[1050]. Европейцы только в конце XIX века пришли к идее, что голый песчаный участок может быть пляжем и служить местом для приморских радостей.