Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

Если что и сделало городские стены окончательно изжитым явлением, то это, несомненно, железные дороги (сосуществовать с автомобилями городским укреплениям было намного проще)[1135]. Никакие другие инфраструктурные инновации не врезались так глубоко в организм города. Железные дороги нанесли «первые крупные раны устаревшей ткани городов»[1136]. Когда мы говорим о появлении железных дорог, то первое, что приходит в голову, это возможность связи между городами. В Великобритании первая линия железнодорожного сообщения была открыта в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом, в Индии – один из ранних примеров в Азии – в 1853 году между Бомбеем и Тханой, небольшим городом на западе. Близость к реке или морю перестала быть решающим фактором, обуславливавшим шансы населенного пункта на развитие. Благодаря железным дорогам города включались в разветвленную систему связей вначале внутри стран, а затем и поверх границ. Это произошло в Европе и на востоке Северной Америки в течение двух или трех десятилетий, наиболее интенсивно – в 1850‑х и 1860‑х годах. Более интересным аспектом, чем собственно хронология появления линий железных дорог, является уровень развития железнодорожного транспорта, начиная с которого можно было бы говорить о возникновении системы железнодорожного сообщения. Здесь имеет значение не только вопрос о том, как формировалась и распространялась сеть линий; важно также достижение определенного уровня материального и организационного развития, который обеспечивает необходимый минимум безопасности, регулярности, рентабельности и спроса со стороны публики. Во Франции и в немецких землях, не входящих в империю Габсбургов, в 1850‑х годах была достигнута такая степень интеграции и развития, которая позволяет говорить о «системе железнодорожного транспорта», в Новой Англии это произошло даже на несколько лет раньше. Около 1880 года вся Европа, вплоть до Урала, была покрыта сетью железных дорог, удовлетворяющих критериям системы. Исключение составляли Балканы и север Скандинавии[1137]. До 1910 года подобные сети возникли в Индии, Японии, Северном Китае и в Аргентине.

Так что же означало для города появление железной дороги? Всюду при первых признаках «железнодорожной мании» речь заходила не только о деньгах и технике, но и о будущем облике города. Последствия строительства железной дороги для развития города, соотношение частных интересов и пользы для общества, местоположение и архитектурный облик железнодорожного вокзала – все это вызывало горячие дебаты. Время пионеров строительства вокзалов, которые нуждались в особой эстетике и в особенных технологиях, наступило в Центральной Европе и в Великобритании уже в 1840‑х годах. В 1857 году в Париже был открыт последний из крупных вокзалов дальнего следования – Лионский. С постройкой вокзалов спешили еще и потому, что стоимость городской земли вблизи железнодорожных путей стремительно росла. Железные дороги и вокзалы требовали чрезвычайно больших площадей земли. Когда завершился переход от полного отсутствия железных дорог до их включения в городскую структуру, железнодорожным компаниям в британских городах принадлежали от 5 (в Лондоне) до 9 процентов (в Ливерпуле) всей площади города, а косвенно они влияли на использование еще десяти процентов земли[1138]. Железнодорожные линии создавали глубокие «просеки» во внутреннем пространстве города. Тот аргумент, что в ходе их прокладки исчезают трущобы, редко производил впечатление, поскольку переселением людей на новое место мало кто занимался необходимым образом. Эта проблема буквально отодвигалась в сторону. Сотни тысяч британцев лишились своих жилищ в ходе строительства железнодорожных линий. В течение нескольких недель устоявшиеся городские структуры могли быть уничтожены и вместо них созданы новые «пригороды» по обе стороны железной дороги. Столь излюбленные поначалу мосты-виадуки над железной дорогой не решали существующих проблем. Железнодорожные пути и вокзалы были грязными и шумными. Надежды на то, что они будут стимулировать коммерческую активность в соседних районах, иногда сбывались, но чаще оказывались пустыми. В городах с ярко выраженной иммиграционной компонентой, таких как Москва, возникала опасность возникновения вокруг вокзалов трущоб, где жили рабочие-отходники[1139]. В Великобритании сначала стал развиваться междугородний пассажирский транспорт. Во второй фазе развития к нему присоединились грузовые перевозки по рельсам, которые требовали строительства дополнительных товарных станций. В третьей фазе, после 1880 года стало формироваться местное пригородное сообщение, лишь слабо поддерживаемое железнодорожными компаниями, а иногда даже субсидируемое городской администрацией[1140]. В тех странах, которые первыми начали строить вокзалы, железная дорога окончательно определила облик внутригородских районов примерно к 1870‑м годам.