Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

В городах с пешеходным движением расстояние между домом и работой не могло быть слишком большим. Это являлось одной из причин постоянного уплотнения трущобного жилья во внутригородских районах и того, что трущобы долго не исчезали. Общественный транспорт, доступный даже населению с низкими доходами, был необходимой предпосылкой для расформирования трущоб. Транспортные технологии доиндустриальной эпохи не могли решить этой проблемы. Они долгое время сохранялись и после начала промышленного века. Омнибусы на конной тяге стали первой важнейшей инновацией в сфере внутригородского транспорта. Они основывались на существовавших ранее формах организации частного извоза и не требовали никаких сложных технических нововведений. Использование конных омнибусов в качестве общественного транспорта, передвигающегося по постоянному маршруту, в соответствии с определенным расписанием и за жесткую цену, были американским изобретением, впервые введенным в Нью-Йорке в 1832 году. Спустя двадцать один год, в 1853‑м, омнибусы появились в Париже[1148]. Омнибусы на конной тяге по определению не могли быть дешевым транспортом из‑за высокой себестоимости эксплуатации. Необходимо было содержать большое поголовье резервных лошадей, каждая лошадь эксплуатировалась, как правило, только пять-шесть лет, стоимость корма и ухода за животными была высокой. К тому же скорость омнибуса всего в два раза превышала среднюю скорость движения пешехода. Так что омнибус в качестве средства передвижения между домом и местом работы не являлся решением транспортной проблемы. Кроме того, лошади производили массу отходов жизнедеятельности. Например, в Чикаго городские уборщики улиц на рубеже XIX–XX веков собирали немыслимое количество лошадиного навоза – 600 тысяч тонн в год[1149]. Цокот кованых копыт по мостовым и щелканье кнутов создавали шум, на который жаловался не один только Артур Шопенгауэр, когда жил во Франкфурте-на-Майне. Пробки и несчастные случаи были обычным явлением. Одно только удаление туш павших животных представляло огромную санитарную проблему.

Трамваи на конной тяге – конки – впервые были запущены в Ливерпуле в 1859 году, а в 1870‑х распространились на европейском континенте[1150]. Этот вид общественного транспорта тоже не смог решить проблему городского передвижения, но представлял собой технический прогресс, так как лошади могли тянуть груз весом вдвое больше, если коляска двигалась по рельсам. Затраты на содержание конок и стоимость проезда снизились, хотя и несущественно. Нигде конка не стала таким популярным транспортным средством, как в США. В Нью-Йорке в 1860 году были проложены рельсы общей длиной в 142 мили. Этим транспортом ежедневно пользовались сто тысяч пассажиров. В 1880‑х годах в США существовало 415 компаний городских конно-железных дорог (street railway companies), которые в сумме ежегодно перевозили 188 миллионов пассажиров[1151]. В Стамбуле, где водный транспорт и по сей день не потерял своего значения, трамвайные рельсы были проложены по уже имевшимся к тому времени широким улицам европейского типа. Рельсы придавали городской картине Стамбула вид крупного европейского города, хотя перед конкой с кучером обычно шли мужчины с палками, прогонявшие с рельсов пресловутых стамбульских собак[1152].

Трамвайные компании в Великобритании (в отличие от США) не имели права спекулировать землей. Поэтому у них не было стимула для присоединения к своей транспортной сети пригородных районов. Тем не менее и омнибусы, и конки способствовали социальной дифференциации городского пространства. Представители среднего класса, которые могли себе позволить жилье вдоль транспортных артерий и имели достаточно средств для оплаты регулярных поездок, соответственно, могли иметь место работы, удаленное от места проживания. Таким образом, впервые обозначились черты того явления, которые социологи назвали «сообщество рабочего места» (workplace communities)[1153]. Следует отметить, что эффективность омнибусов и конок зависела от наличия железнодорожного транспорта, поскольку основная их функция состояла в доставке пассажиров к станциям междугороднего и пригородного сообщений. В свою очередь, железные дороги привели к увеличению использования конного транспорта внутри городов, так как благодаря им в целом выросла циркуляция внутригородских потоков. Парадоксальным образом прогрессивная техника нового столетия буквально до самого его конца не привела к улучшению внутригородской транспортной ситуации. Еще в 1890 году во всех крупных городах Европы и Америки транспортные перевозки базировались на технологиях 1820‑х.