Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

Решением многих проблем внутригородского пассажирского транспорта стало только внедрение электрических трамваев. Впервые они появились в 1888 году в США; в 1891 году в Лидсе и Праге; в 1896‑м в Нижнем Новгороде – как показательный проект Российской империи; в 1901‑м в Лондоне; в 1903‑м во Фрайбурге. Технической предпосылкой была возможность преобразования электрического напряжения во вращательное движение колес. Трамвай стал первой подлинной революцией во внутригородском транспорте. Он был в два раза быстрее и вполовину дешевле, чем конка, и поэтому наконец-то стал доступным транспортным средством и для рабочих. Плата за проезд снизилась – с тем же эффектом, как в свое время упавшие цены на межконтинентальные пароходные перевозки. В Великобритании число поездок на городском общественном транспорте на душу населения повысилось с восьми в 1870 году до ста тридцати в 1906‑м. Перед началом Первой мировой войны почти все крупные европейские города обладали трамвайной сетью. В то же время в городском транспорте пришла к завершению эра «лошадиной тяги». В 1897 году прекратилось омнибусное сообщение в Нью-Йорке, в Париже гужевой пассажирский транспорт исчез к 1913 году[1160]. Но для самых бедных слоев населения электрический трамвай был все еще недоступен. Он облегчил жизнь прежде всего рабочим с постоянной занятостью.

В Азии для доставки пассажиров к железной дороге полагались не на лошадиные, а на человеческие силы. Японская рикша (или «курума»), разновидность двухколесной коляски, которую тянул человек, была изобретена в 1870 году и вскоре достигла серийного производства. В 1880‑х годах эти коляски стали экспортироваться в Китай, Корею и в другие страны Юго-Восточной Азии[1161]. Пассажирские перевозки на рикшах в Японии быстро приобрели характер крупных предприятий. Рикшевые компании вели друг с другом острую борьбу, соревнуясь в ценах. Около 1898 года на привокзальной площади города Осака в ожидании клиентов постоянно находилось более пятисот рикш. В 1900 году в Токио рикшами работали около 50 тысяч человек. Использование мускульной тяги человека для передвижения на одноосевой коляске было поначалу люксовой услугой, позже этот вид транспорта стал доступным для многих, а после распространения электрических трамваев в конце эпохи Мэйдзи рикши снова стали средством передвижения привилегированных слоев общества[1162]. Как и везде, в Японии с наступлением нового столетия на смену лошадиной тяге быстро пришли трамваи с электрическим приводом. Повсюду конные повозки оставались в ходу для привилегированных господ.

Конец XIX века еще не был автомобильной эпохой. Лишь эта техническая инновация привела вначале к взрывному росту американских городов, а позже, после Второй мировой войны, и городов Европы. В 1914 году во всем мире в эксплуатации находилось 2,5 миллиона легковых автомобилей. В 1930 году уже 35 миллионов. На рубеже столетий увидеть автомашину для многих в континентальной Европе еще оставалось сродни сенсации. Но и тот, кто сам не обладал таким редким и дорогим транспортом, как автомобиль, все же мог иной раз воспользоваться моторизованной повозкой. В Берлине начиная с 1907 года число конных дрожек сокращалось быстрыми темпами, и уже к 1914 году их количество сравнялось с моторизованными «такси», часть из которых имели электромотор. В Германии в 1913 году один легковой автомобиль приходился на 1567 жителей, во Франции – на 437 жителей, а в США – уже на 81 жителя. В Южной и Восточной Европе в это время частные автомобили еще были большей редкостью. До Первой мировой войны, тем более вне крупных городов, автомобили еще не относились к элементам повседневной жизни. Это утверждение неприменимо только для США, где в то время производили лучшие в техническом отношении автомобили в мире. С точки зрения прогресса транспорта XX век начал свое шествие именно в США. Только здесь уже в 1920‑х годах автомобиль был не редкой диковинкой, а технической основой массовой транспортной системы нового типа[1163].