Преображение мира. История XIX столетия. Том I. Общества в пространстве и времени

Колоссальным новаторским предприятием в сфере общественного городского транспорта было создание первого в мире метро, знаменитой лондонской подземки (Underground) – комбинации железной дороги и подземных туннелей, строительство которых было опробовано для канализационных коммуникаций. Метро возникло по частной инициативе и в ходе XIX века оставалось проектом, демонстрирующим дух свободного капиталистического предпринимательства. У истоков метрополитена лежала не дальновидность городского планирования, а визионерская идея одного человека – Чарльза Пирсона. Строительные работы начались в 1860 году. Тремя годами позже был открыт первый участок протяженностью 3,5 мили (около шести километров) первой столичной линии, получившей название «Метрополитен» (Metropolitan Line). Впоследствии подземные железные дороги во всем мире стали называть «метро». Пути лондонского метрополитена пролегали на глубине от 15 до 35 метров ниже уровня земной поверхности. О подземной «трубе» (tube) как форме конструкции туннеля речь могла идти не ранее 1890 года, когда техника подземного бурения и проходки туннелей позволила прокладывать трассы метро еще глубже. В это же время начались работы по электрификации привода метропоездов. До этого закрытые вагоны без окон тянул паровоз, что было проблемным решением в условиях подземного туннеля. Масляные и газовые лампы освещали вагоны довольно слабо. Локомотивы при полной загрузке поезда с трудом преодолевали подъемы, нередко останавливались или откатывались назад. Многие владельцы городских земельных участков не разрешали проводить строительные работы на своей территории или под ней. Это объясняет несколько странные и порой слишком извилистые маршруты поездов метро. Однако прокладке дорог на поверхности земельные владельцы сопротивлялись еще сильнее, так что благодаря метрополитену у них появилась возможность выбирать из двух зол меньшее. Скептиков приходилось убеждать в целесообразности подземного транспорта, так же как это было при строительстве железных дорог. Лорд Палмерстон, 79-летний премьер-министр Великобритании, отказался принять участие в праздничных мероприятиях в связи с открытием метрополитена, заметив, что в его возрасте он рад любой возможности как можно дольше оставаться на земле. Но публика, напротив, приняла новое транспортное средство без колебаний и сомнений. Уже в первый день эксплуатации, 10 января 1863 года, было перевезено 30 тысяч пассажиров. Будучи тогда еще неудобным и грязным видом транспорта (один из бывших колониальных служащих из Судана позже сравнил запах в метро с дыханием крокодила), метрополитен оказался все-таки достаточно быстрым и безаварийным транспортным средством. Постепенное расширение сети метрополитена существенным образом способствовало интеграции городских районов внутри мегаполиса и развитию пригородов. Метрополитен был доступен для широких кругов населения и тем не менее оставался прибыльным предприятием для его инициаторов. По примеру Лондона были построены первые метрополитены в таких городах, как Будапешт (1896), Глазго (1896), Бостон (1897), Париж (1900), Нью-Йорк (1904) и Буэнос-Айрес (1913). Первое метро в Азии было открыто в Токио в 1927 году[1164]. Старая идея британских инженеров и сегодня успешно претворяется в жизнь во всем мире. Никогда прежде в истории не было построено так много новых объектов метрополитена, как после 1970 года.

Трущобы и пригороды[1165]

В пешеходных городах лучшие места для проживания располагались в центре. В эпоху раннего Нового времени повсюду, от Парижа до Эдо, районы, находящиеся за пределами городских стен, считались местами низкого ранга. Город Мехико представлял собой прекрасный пример такого концентрического расположения городских районов. Испанцы занимали весь центр, заполнив его административными учреждениями, церквами, монастырями и торговыми домами, между которыми сновали многочисленные «цветные» слуги. Вокруг центра разместились поселения иммигрантов, организованные по этническому принципу в зависимости от места их происхождения. Внешний круг образовывали индейские деревни[1166]. Похожим образом выглядела и Москва около 1900 года. Лучшие места для жительства располагались в центре, а чем дальше от него, тем хуже становились жилищные условия. Окраины города выглядели дико и неустроенно: темные улицы, деревянные избы, даже без керосинового освещения, босоногие люди и пустыри, глухо заросшие бурьяном. В глазах буржуазной и аристократической Москвы эти районы располагались за чертой цивилизации[1167]. Во многих мегаполисах современности трущобы безработных также находятся на крайней периферии города, безо всякой связи с его центром.