Принцип «черного ящика». Как превратить неудачи в успех и снизить риск непоправимых ошибок

Однако все члены экипажа были профессионалами. Они не могли оставить без полета 255 пассажиров из-за несварения желудка или усталости. Вот что сказал мне Леверша (на момент нашей встречи ему было 75 лет), когда я беседовал с ним в его доме в сельском Гэмпшире: «Одни из нас страдали больше, другие меньше, но все соглашались с тем, что худшее позади. Всем казалось, что просить British Airways прислать экипаж на замену непрофессионально и слишком хлопотно. Мы хотели сделать свою работу».

Полет не задался. Сильный встречный ветер сокращал запасы топлива. Вскоре после взлета второй пилот Лаффингем почувствовал себя нехорошо. Казалось, гастроэнтерит вернулся. Лаффингем взял у Кэрол Леверши, сидевшей на откидном сиденье, таблетки и попросил разрешения покинуть кабину. Стюарт его отпустил. Лаффингем пошел в салон первого класса, чтобы поспать и воспользоваться удобствами. Самолетом теперь управляли двое – Стюарт и бортинженер.

Стюарт в тот момент размышлял о том, как посадить самолет. Они с Левершей обсудили, не совершить ли посадку в аэропорту Тегерана (один из немногих доступных вариантов), но оба решили, что политическая обстановка в иранской столице слишком неспокойна. Самым благоразумным казалось продолжать полет. В конце концов, нет ничего необычного в том, что во время болезни второго пилота командир экипажа принимает решения в одиночку.

Когда рейс November Oscar летел над Франкфуртом, ситуация изменилась к худшему. Экипажу сообщили о том, что погодные условия в Хитроу ужасны. Из-за низкого тумана видимость была почти нулевой. Стало ясно, что предстоит «посадка по приборам» третьей категории сложности (самые жесткие условия посадки).

Все это поставило Стюарта перед проблемой. У него и у Леверши имелась квалификация для проведения посадки третьей категории. Но у Лаффингема, который поступил на работу в British Airways сравнительно недавно, такой квалификации не было. Пока самолет летел над Германией, Стюарт послал радиограмму в офис British Airways во Франкфурте с просьбой разрешить Лаффингему участвовать в проведении такого приземления. Командиру экипажа требовалось устное разрешение, позволяющее совершить посадку в Хитроу. Франкфуртский офис связался с Лондоном.

Где-то на юго-западе Англии телефонный звонок разбудил дежурного пилота British Airways. Тот дал согласие на отступление от правил. Казалось, никто ничем не рискует: Стюарт получил прекрасную подготовку для приземления третьей категории. Разрешение было дано скорее в порядке рутины.

Когда рейс November Oscar вошел в британское воздушное пространство, в кабину вернулся Лаффингем. Самолет кружил в режиме ожидания над Лэмбурном близ Лондона. Леверша, сидевший за командиром, немного нервничал. Стюарт практически в одиночку вел самолет более пяти часов и получил передышку всего на 15 минут. Погода была отвратительной. Топливо заканчивалось. Леверша подумал, не стоит ли перенаправить самолет в Манчестер, где погодные условия были куда лучше. «Ну же, Глен, – сказал он. – Полетели в Манчестер».

Стюарт задумался. Он сделал запрос о погодных условиях в Манчестере, а также в лондонском аэропорту Гэтвик, и экипаж обсудил варианты. Стюарт хотел перенаправить авиалайнер, но тут Хитроу наконец-то дал November Oscar разрешение на посадку.

Внезапно возникло еще одно осложнение. Так как самолет должен быть приблизиться к Хитроу с запада, он пролетел мимо Виндзорского дворца и развернулся, чтобы пойти на посадку в восточном направлении. В кабине пилотов на этот случай имелась карта с требуемым маршрутом. Однако диспетчерский пункт сообщил, что туман чуть поднялся, погодные условия изменились и теперь они должны приземляться в западном направлении.

Это была нелегкая задача, но она не должна была обернуться катастрофой. На высоте около 2400 м самолеты обычно летят со скоростью 445 км/ч. При посадке им нужно замедлиться до 260 км/ч, иначе тормоза не сработают и авиалайнер выскочит за пределы посадочной полосы. Скорость быстро снижается за счет уменьшения тяги двигателя и выпуска закрылков. На все это необходимо время и, соответственно, дистанция определенной длины.

Но эта дистанция уже сократилась на 40 км. В кабине закипела работа. Пилоты достали новые карты и быстро обговорили новую модель подлета. Ко всему прочему дул попутный ветер скоростью 5 м/с, а значит, времени оставалось еще меньше. В голосах членов экипажа появилась напряженность.

И вновь неожиданная проблема. На подлете к Хитроу используется цветовая система огней приближения, подобная гирлянде на новогодней елке. Диспетчеры сообщили по радио, что часть огней не работает. Видимость так и так была нулевой, и погасшие лампы мало на что влияли. Однако инструкция требовала, чтобы Леверша совершил несколько проверок в момент, когда он и так страдал от перенапряжения.