Прогулки с бесом, или "Gott mit uns"!

— Главные на железке люди — локомотивщики, движенцы. Те, кто тянул, и впредь будет тянуть составы. Не менее главными в те времена были и смазчики. Что такое вагон старой постройки? Это ось с двумя колёсами, колёсная пара. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, надевается чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов — подшипнике скольжения. Всякий подшипник нуждается в смазке, вот смазчики и мазали. Если не смазать "буксу", то происходил нагрев от трения при вращении колёсной пары, вкладыш мог выплавиться, могла отвалиться и шейка колеса — и всё валилось с рельсов! Вот и факт "вредительства", не "преступная халатность", а "прямое и явное вредительство". Чем кончался последний пункт — нет нужды рассказывать.

— Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в "прекрасные годы всеобщего подъёма благосостояния советского народа"?

— В поездную бригаду входили и "тормозильшики". Сидели они на специальных "тормозных площадках" вагонов, и когда состав спускался с уклона, и локомотив не мог удержать от чрезмерного хода собственной тормозной системой вес состава — тормозильшики вертели ручки тормозов и не допускали сверхбыстрое скатывание с горки.

Локомотивы старые, слабые, их для малого веса строили, а тут "страна социализма" цепляла ему на хвост непомерный вес! Мог такой паровоз удержать состав при движении под уклон? Нет! Вот и сидели люди на тормозных площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И над ними лозунг висел:

"Товарищи рабочие стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним планы перевозок" — и далее по тексту. Лозунги всегда нас вдохновляли, и тогда чью-то голову "осенило":

— Бригада, коя сможет разорвать сцепку локомотива с составом — получит премию! — а раз так, то сцепку могу разорвать и руками! Локомотивом разорвать — пол дела, а вот руками попробуй! Явное вредительство выступало подвигом:

— "Товарищи, всей душой готов перевезти, как можно больше грузов для любимой советской страны, но техника не выдерживает, подлая! Впору самому впрягаться"! — по забайкальскому профилю железных дорог норма веса состава одна, а я, "взяв соцобязательства…" — смотри газеты нашего "светлого прошлого".

— Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.

Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…

Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:

— Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!

А рвать сцепку проще: открой регулятор больше — и, господи благослови! — восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!

Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это основной секрет в искусстве рванья, и его знал не всякий движенец. Глубокое понимание законов механики было доступно только "избранным", старым машинистам, допереворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, поэтому и название сцепления вагонов в те годы называлась "винтовая".

Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах — сбрешет и в главном"! — и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.

Заповедь всем, кто в будущем вновь будет рвать паровозом винтовые сцепки за награду: чем больше "слабины" в сцепке между локомотивом и первым вагоном — тем меньше нужно поднимать давление пара в котле для рывка! Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "восьми килограммов на кв. см.", а если кому-то хотелось поднять давление пара выше — предохранительный клапан срабатывал, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".