Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Вид на Центральный стадион имени В. И. Ленина с высоты птичьего полета. 1957 г. На первом плане – Малая спортивная арена, далее – Большая спортивная арена и бассейн

По Большой Пироговской улице и Фрунзенской набережной открылось движение троллейбусов. По Пироговской ходил еще и трамвай. Но только одна Большая спортивная арена вмещала 100 тысяч человек, для перевозки которых требовалось около пятисот двухвагонных трамвайных поездов. Дошло до того, что в дни важных соревнований для доставки зрителей от ближайшей станции метро «Парк культуры» использовались речные трамваи!

Лужники: метромост

Быстрое становление Юго-Западного района наряду с вводом в строй Центрального стадиона имени В. И. Ленина требовало комплексного решения проблемы их связи с остальными частями города. Поэтому одновременно с прокладкой будущего Комсомольского проспекта велось сооружение Фрунзенского радиуса метрополитена – от «Парка культуры» до «Университета», вместе с действующей Кировской линией образовавшего Кировско-Фрунзенский диаметр. И перед метростроителями также встала проблема перехода через Москву-реку на Ленинские горы.

Найденное решение было красивым: провести стальные пути по новому мосту, под его проезжей частью. Подобных сооружений в СССР еще не бывало. И потому проектировщикам – инженерам В. Г. Андрееву, Н. Н. Рудомазину, архитекторам КН. Яковлеву, А. И. Сусорову, Н. Н. Демчинскому – пришлось проделать огромную работу.

Требования к проекту предъявлялись жесткие: мост должен был стать удобным для движения как автомобилей, так и поездов метро, красивым, не портящим окрестных пейзажей, экономичным, а сроки строительства задавались при этом предельно сжатые. Работы усложнялись природными условиями – склоны Ленинских гор подвержены оползням. Для защиты от них нового сооружения пришлось принимать особые меры безопасности. Вдобавок уже после начала проектирования было решено вместо ранее планировавшихся двух станций метрополитена по обоим берегам устроить одну на самом мосту! Это еще усложняло задачу инженеров, так как динамические нагрузки на конструкции моста заметно вырастали вследствие постоянных торможений и разгонов поездов.

Для ускорения строительства проектировщики применили ряд нестандартных решений. Чтобы не ожидать окончания сооружения опор, пролетные конструкции монтировались одновременно с ними на берегу, в Лужниках. Когда и те и другие были готовы, мощные домкраты переместили пролеты на подогнанные к берегу понтоны, и огромные арки поплыли к месту установки. Там их бережно и точно посадили на поднявшиеся из воды опоры. Мост пересек Москву-реку под острым углом тремя пролетами (45, 108 и 45 метров). Четыре бетонные арки несли нижний ярус, в котором разместилась станция метро «Ленинские горы». Над ней высокие опоры поддерживали полотно автомобильной дороги шириной 25,8 метра из сборного железобетона. Общая длина моста вместе с береговыми эстакадами составила более двух километров, что сделало его лидером по этому показателю среди московских мостов.

Строительство метромоста. Справа видны монтируемые на берегу пролетные конструкции

Правобережная эстакада плавно входила в глубокую выемку, прорытую в гребне Ленинских гор. Однако при выходе из нее строители наталкивались на еще одну сложность – на южной стороне Воробьевского шоссе стояло капитальное здание Института имени Вернадского, выстроенное в начале 1930-х годов, когда о трассе будущего Комсомольского проспекта еще никто не задумывался. Своим восточным углом оно вылезало за его красные линии. Строение пришлось подвергнуть болезненной реконструкции, отрезав мешавший угол.

Вторым решением, ускорившим возведение моста, стало широкое использование солей на бетонных работах. Добавка солей в воду помогала снизить температуру ее замерзания и вести бетонирование даже в морозы. Такая технология была известна давно, однако на столь сложном сооружении применялась впервые. Отсутствие надлежащего опыта роковым образом отразилось на судьбе моста.

Выход эстакады метромоста на правый берег. В центре снимка виден срезанный угол Института имени Вернадского