Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990

Однако дальше все было не так просто. В целом западный въезд в город представлял собой блуждание по случайным, не составляющим единого целого улицам, вдобавок узким и кривым. Можно было, конечно, заняться его приведением в божеский вид по сложившемуся направлению, спрямляя по мере возможности крутые повороты, расширяя узкие и кривые улицы, сводя их несовпадающие концы. Однако реализация такого решения наталкивалась на целый ряд препятствий. Каждое спрямление требовало значительных сносов, перекладок коммуникаций, прокладки новых проезжих частей. Особую проблему представлял собой Арбат. Расширять его было практически невозможно: по обеим сторонам улицы стояли капитальные жилые дома, относившиеся к числу лучших в Москве. И наконец, как ни реконструируй сложившийся въезд, он все равно оставался бы кривым и запутанным.

Осознание бесперспективности подобной реконструкции наступило уже в середине 1920-х годов. Именно тогда возник замысел оставить в покое Арбат, проложить новую, почти прямую магистраль в стороне от основных улиц – прямо через сложившуюся застройку. Это позволяло, во-первых, создать по-настоящему парадный, достойный столицы великого государства въезд в центр города, а во-вторых, разгрузить Смоленскую и Арбат от непосильных для них транспортных потоков.

Сегодня трудно с полной уверенностью указать, кем впервые была выдвинута эта смелая идея, поскольку в разных вариантах она выдвигалась и обсуждалась многими градостроителями того времени. В окончательном виде концепция новой магистрали была сформулирована в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года. Причем она планировалась не в виде дублера, лишь отчасти разгружающего ранее сложившееся направление (в данном случае Смоленскую и Арбат), а в виде полноценной и мощной магистрали, переключающей на себя основные транспортные потоки. Наверное, нигде в Москве подобный подход не был столь необходим и нигде местные условия так не подходили для его реализации.

Даже на фоне убожества кварталов между Арбатом и Молчановкой застройка Дорогомиловской излучины выглядела крайне жалко. Среди тамошних двухэтажных домишек настоящим гигантом поднималось единственное в том районе четырехэтажное здание городских училищ. Как это ни печально, именно его «умелые градостроители» дореволюционной Москвы умудрились «воткнуть» прямо на трассе проектируемого проспекта. Жаль, конечно, но это капитальное, хотя и не представлявшее художественной ценности здание пришлось снести в середине 1950-х годов.

Проект планировки трассы Нового Арбата и вновь пробиваемого участка Можайского шоссе. Архитектурно-планировочная мастерская № 8. Справа вверху – Арбатская площадь, от которой влево отходит Новый Арбат. В середине плана – площадь, образуемая у слияния Можайского шоссе и Большой Дорогомиловской улицы. Стоит отметить, что Новый Арбат на плане – абсолютно прямой

В целом выбранное проектировщиками общее решение можно было считать практически идеальным. Оно позволяло создать достойный западный въезд в город, снять проблемы с уличным движением, разгрузить задыхавшиеся (это уже в те времена!) Арбат и Смоленскую улицу при минимальных потерях для Москвы, как материальных, так и духовных.

Что же касается нового участка, который выводил Можайское шоссе к запроектированному Новоарбатскому мосту и далее на Новый Арбат, то к середине 1930-х годов не было ясности даже относительно его точного направления. Согласно плану, составленному архитектурно-планировочной мастерской № 8 Моссовета (руководитель – А. И. Мешков), от Можайского шоссе к Москве-реке предполагалось пробить новый проезд шириной в 45 метров. Однако вместо того, чтобы проложить его трассу по прямой линии, проектировщики пошли более сложным путем. На выполненном ими эскизе планировки виден странный излом на трассе запроектированной новой магистрали[198]. Как будто шоссе, сбившись с прямого направления, решило двинуться к центру города по Большой Дорогомиловской, но через сотню метров опомнилось и вернулось на кратчайший путь, выводящий к Москве-реке и далее – к будущему Новому Арбату. На месте последнего поворота формировалась площадь неведомого назначения. В целом же предложенная планировка вносила дополнительные сложности в организацию движения по магистрали и портила открывавшиеся вдоль нее перспективы. Столь экстравагантное решение невозможно оправдать даже попыткой проектировщиков максимально следовать сложившейся сети дорогомиловских улочек, поскольку новый проезд не следовал направлению ни одной из них. Единственным разумным объяснением может служить желание оставить на прежнем месте площадь Дорогомиловской заставы, на которой и осуществить стык улиц.