Россия против НАТО: Анализ вероятной войны

Победа над японской армией на Халхин-Голе в августе-сентябре 1939 года, после которой Япония воздержалась от нападения на СССР, также была добыта наступлением с последующим окружением и уничтожением японских войск. Поражение Японии в войне в сентябре 1945 года также было связано с исключительно быстрым, сокрушительным и неотразимым наступлением советской армии в Маньчжурии и Корее.

Есть и зарубежный военный опыт. Германия сломила Польшу, Францию, Бельгию и Голландию наступательными операциями до полного разгрома и капитуляции. Череда поражений Красной Армии в 1941 и 1942 году также была связана с немецкими наступлениями. Японская армия разбила крупные британские войска в Малайе и Сингапуре наступлением через труднопроходимые малайские джунгли. Китайские коммунисты победили Гоминьдан во время гражданской войны в Китае в 1948–1950 годах серией крупных наступлений, чем заставили гоминьдановские войска частью капитулировать, а частью отступить на Тайвань. В 1951 году Корейская война претерпела решающий перелом наступлением китайских добровольцев под командованием маршала Пэн Дэхуая. Наконец, во время Вьетнамской войны северовьетнамские войска добились победы над американскими, южновьетнамскими и камбоджийскими войсками чередой наступлений, завершившихся взятием Сайгона.

Примеров того, как наступления приносили победу, более чем достаточно. Немногочисленные же примеры, когда обе стороны оказывались не в силах наступать, например, во время Корейской войны в 1952–1953 годах, наглядно показывают, что сама по себе оборона, даже прочная, упорная и героическая, не в состоянии достичь целей войны. Корейская война окончилась перемирием и установлением демилитаризованной зоны вдоль былого фронта вдоль 38-й параллели.

Итак, опыт военной истории учит — победу приносит только наступление.

Теперь можно задать вопрос: почему это в вероятной войне России и НАТО, Россия должна отказываться от наступления, что фактически означает отказ от победы в войне? Это явная ошибка, особенно с чисто военной точки зрения.

В отличие от Первой и Второй мировых войн, в которых Россия перед началом войны серьезно уступала противнику в развертывании, главным образом по причине явно недостаточного развития железных дорог в западных приграничных районах (в 1914 году суточная пропускная способность на германских железных дорогах, прилегающих к границе с Россией, в 1,8 раз превышала таковую у русских, а в 1941 году немцы имели железные дороги в 2,3 раза большей пропускной способности, чем советские), теперь такого преимущества у НАТО нет.

В Прибалтике еще в советские годы была создана довольно развитая транспортная система, включающая в себя морские порты, железные и автомобильные дороги. Например, через Латвию в 2014 году было перевезено 46,3 млн. тонн угля и нефтепродуктов — основных экспортных грузов, в том числе 32,56 млн. тонн по железной дороге. Еще около 12 млн. тонн транзитных грузов проследовало через Латвию из Беларуси. Не менее крупный грузопоток шел через Эстонию, в 2005 году объем транзитных грузов на железных дорогах Эстонии составил 44,3 млн. тонн. И еще около 11 млн. тонн шло в железнодорожном сообщении между Литвой и Беларусью. Как видим, только по железным дорогам объем транзитных грузов через страны Прибалтики достигал в лучшие времена около 100 млн. тонн.

Железные дороги в западных регионах России, в Беларуси и Прибалтике, а также и на Украине, имеют общую колею 1520 мм, построены и эксплуатируются по почти одинаковым нормативам. Их пропускной способности в случае войны более чем достаточно для развертывания и снабжения весьма крупной группировки войск. Для обслуживания железных дорог и восстановительных работ в составе российской армии есть специальные железнодорожные бригады.

Автомобильный транспорт и автомобильные дороги также весьма развиты. К примеру, грузооборот автотранспорта в одной Псковской области, приграничной со странами Прибалтики, в 2008 году составлял 1687,5 млн ткм, а объем грузов — 5,9 млн. тонн. Пропускная способность погранпереходов на границе Латвии в 2007 году составляла до 800 грузовых автомобилей в сутки, с возможностью доведения до 1000 грузовых автомобилей в сутки. Пропускная способность трех автомобильных погранпереходов на границе с Эстонией раньше достигала 1650 автомобилей в сутки, а после реконструкции погранперехода «Нарва-1» в 2015 году его пропускная способность достигла 3,6 тысяч легковых и 400 грузовых автомобилей в сутки.

Так что серьезных транспортных проблем в развертывании и обеспечении боевых действий крупной российской наступательной группировки в Прибалтике не предвидится. Существующая транспортная система, при условии освобождения ее во время войны от гражданского грузопотока, свободно может пропустить наступающую группировку численностью 300–400 тысяч человек, вместе с бронетехникой и автотранспортом.