Россия. XX век начинается…

Построенный в то же время лучший гоночный французский моноплан «Депердюссен “Монокок”» оказался продольно неустойчивым из-за короткого фюзеляжа, был сложен в управлении из-за запаздывания гоширования крыльев на больших скоростях и при посадке: сказывалась небольшая площадь поперечных рулей. Этого органического недостатка не наблюдалось у BS.1, хотя из-за сравнительно короткого фюзеляжа самолёт имел среднюю центровку и требовал от лётчика сложных маневров при посадке, чтобы не перевернуться на пробеге. Де Хэвилленд был вынужден установить на шасси две противокапотажной лыжи. Тем не менее самолёт был легким в управлении на всех режимах полета и отличался хорошей горизонтальной маневренностью. Его принципиальная схема впоследствии легла в основу конструкции всех истребителей-бипланов с тянущим двигателем. Но оригинальные английские самолёты тогда не рассматривались как передовые летательные аппараты, и от приобретения BS.1 русские военные агенты воздержались. Да и биплан BS.1 выглядел чересчур экстравагантным по сравнению с испытанными самолётами конструкции Фармана, Блерио и Морана![241]

Владелец White’s Bristol Tramway & Carriage Co Ltd лорд Томас Грэхем Уайт в 1910 году открыл цех по производству летательных аппаратов под названием British & Colonial Aeroplane Ltd, рассчитывая экспортировать самолёты в Россию. Производственных мощностей французских самолётостроительных заводов не хватало для удовлетворения потребностей Российской империи. Просьбы великого князя Александра Михайловича о развертывании производства самолётов «Моран-Солнье MS.11Н» убедили сэра Уайта купить лицензию на производство самолёта этого типа. До начала мировой войны самолётостроительная компания «Бристоль» построила 34 машины; правда, не всем из них было суждено попасть в Россию в начале Первой мировой войны[242].

Инженер Фредерик Хендли-Пейдж после окончания технического колледжа при Лондонском университете работал на электротехнической фирме и вступил в Королевское авиационное общество. Он открыл мастерскую по производству и ремонту воздушных винтов при национальном аэроклубе, которая в 1909 году стала фирмой Handley Page Transport Co Ltd. За основу своих первых монопланов с серповидным крылом HP.4 и HP.5a Хендли-Пейдж взял самолёт «Таубе» австрийского инженера Игнаца Этриха. Он лишь усовершенствовал его управление при помощи щелевых предкрылков[243].

Наконец, широко известная компания Vickers & Со, специализировавшаяся в моторостроении, судостроении и производстве стрелкового оружия, в начале 1911 года образовала отделение авиации. Его первой продукцией были восемь различных монопланов с высокорасположенным крылом, созданных на основе французских гоночных самолётов РЭП конструкции выдающегося инженера Робера Эсно-Пелтье. Моноплан REP.I с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси и каркасом фюзеляжа из стальных труб, не имеющим киля, совершал полеты на расстояние до 600 м. Самолёт REP.II с килем, элеронами и рулем направления на обычном трехопорном шасси был в 1909 году модифицирован в REP.IIbis. Самолёт имел радиус полета до 8 км и развивал максимальную скорость 80 км/ч, сопоставимую с эти показателем у популярного моноплана «Ньюпор Nie.IV». На самолёте впервые имелась единая ручка управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластичные ремни безопасности и гидравлические колесные тормоза. На монопланах РЭП в воздух поднималось 3 пассажира и была предусмотрена жёсткая установка самозарядного карабина или подвижного ручного пулемёта в задней кабине.

Эти самолёты-монопланы с металлической хвостовой фермой, обшитой полотном, были большими по размеру и тяжелее, чем самолёты Блерио и Фарбера, но отличались необычайной прочностью. Применение специально созданных для этих аппаратов специальных сортов стали, труб, стяжек, муфт и башмачков стоили очень дорого. Спросом самолёты РЭП не пользовались и по причине неудовлетворительной маневренности, особенно в холмистой и горной местности, и Министерство по делам колоний отказалось оплачивать дальнейшие работы по их совершенствованию. Два самолёта из пяти удалось продать в Турцию, а остальные на льготных условиях приобрел Королевский аэроклуб. В конце концов эти самолёты были полностью вытеснены монопланами фирмы «Моран-Солнье»[244].

Хорошо отработанная технология позже позволила инженерам фирмы в начале Первой мировой войны создать перспективный самолёт – серийный истребитель-бомбардировщик с толкающим винтом для Королевских военно-воздушных сил «Виккерс FB.5»[245].