Самолеты мира 2005 01

Многие другие летные характеристики также значительно ухудшались. Естественно это никого не устраивало, и проект был отстранен.

В ноябре того же года вышел приказ НКАП о переоборудовании под мотор АМ-42 штурмовика Су-6 и постройке второго экземпляра с этим мотором.

В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. В связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор.

Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71 Ф. Хвостовое колесо 300х 125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самолетом истребительного типа и т.д.

Су-6 М-71Ф. Вид на заднюю установку ГкПУ

Су-6 (С-2А). Подъем бомбы ФАБ-100 с помощью лебедки

Для мотора АМ-42 вместо четырехлопастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиаторы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости.

В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему.

Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг).

Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг.

Бронирование летчика и винто-моторной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10.

Стрелок на Су-6 защищался надголовником и прозрачной броней на блистерной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10.

Летчик-испытатель Г.И. Комаров начал проводить заводские летные испытания 22 февраля 1944 г. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, летно-тактическая и эксплуатационная оценка.

Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 490 км/ч, длина разбега – 420 метров, скорость отрыва – 170- 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) – 230 – 240 км/ч, скорость на высоте 380 м – 497 км/ч.

ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации.

В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания.

В период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. самолет прошел в НИИ ВВС государственные испытания. За это время произведено 24 полета с общим налетом 10 часов 25 минут.

Ведущим летчиком был генерал-майор авиации А.И. Кабанов, вторым ведущим летчиком – инженер-майор Синельников. В облетах участвовали подполковник Долгов, штурманы-испытатели капитан Ковынев и старший лейтенант Филиппов.

При испытаниях были определены только основные летные данные самолета, причем пушки ОКБ-16 заменили пушками «ВЯ», а в установку БЛУГ внесли некоторые улучшения.

Проверка бомбардировочных установок производилась отработкой на земле, растрясочными полетами и бомбометанием с горизонтального полета. Отказав в их работе не зафиксировано.

Замена мотора не сказалась на поведении самолета в воздухе. По сравнению с однотипным самолетом Ил-10, в летном отношении Су-6 преимуществ не имел.

Увеличение площади крыла и снятие предкрылков значительно упростили технику пилотирования самолета на взлете и посадке – по сравнению с самолетом Су-6 М-71Ф. К недостаткам можно отнести большую (по сравнению с аналогичными типами самолетов) длину разбега и взлетной дистанции, большие нагрузки на элероны, руль высоты, крутую глиссаду планирования.

В целом, по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации.