Sauber. История команды Формулы-1

Сам Заубер решил заняться общими, стратегическими вопросами, а роль исполнительного директора возложил на Хайнца Хаппера. Возможно, Петер осознал, что его консервативный стиль управления командой уже не соответствует современному бизнесу, поэтому логичнее было бы поручить эту роль более молодым и амбициозным людям.

Последним обновлением в команде на сезон 2000 года, хотя о нем и было известно заранее, стало изменение пилотского состава. Педро Диниц, благодаря постоянному прогрессу и серии неплохих гонок, свое место сохранил, а на смену покинувшему Sauber Алези пришел талантливый финский гонщик Мика Сало, не раз по ходу сезона 1999 года заменявший травмированных пилотов в BAR и Ferrari, за что получил в паддоке прозвище «Костыль».

Карьера Мики Сало в Формуле-1 не заладилось с самого начала. Много лет он провел в слабых командах – Lotus, Tyrrell, Arrows – и лишь раз финну представился шанс выиграть Гран При. Предшествовал этому, как ни странно, перелом ноги Михаэля Шумахера в Сильверстоуне 1999 года. Мика занял место тогда еще двукратного чемпиона мира в Ferrari, и практически сходу поразил автоспортивный мир, едва не выиграв Гран При Германии. После той гонки Сало получил предложения на следующий сезон сразу от нескольких слабых команд, но не спешил с принятием решения. Он знал, что Ferrari обязательно отблагодарит его за проделанную работу и устроит в команду классом повыше. Так Мика оказался в Sauber.

Финн вовсе не собирался отсиживаться в швейцарской команде, ожидая манны небесной, в виде заманчивых предложений от топ-команд. Он был голоден до гонок и рвался в бой.

Первая же гонка показала, что Сало тот гонщик, который поможет команде выбраться из кризиса. Квалифицировавшись на десятом месте, он провел гонку в безумном темпе, финишировав в итоге шестым. Учитывая прошлогодние «достижения» Sauber, очки в дебютной гонке сезона казались даром свыше. Однако, ликование Петера Заубера длилось не более часа.

«Автомобиль №17 исключен из протокола Гран При Австралии за нарушение технического регламента», – сурово гласил вердикт технической комиссии, проверявшей болиды после финиша гонки. Дело в том, что механики, по своей халатности, поставили на машину Сало переднее антикрыло от прошлогоднего болида. Разница в размерах составила всего 20 миллиметров, но этого хватило, чтобы усилия многих людей пошли насмарку.

У Заубера была возможность опротестовать решение судей, но швейцарец наотрез отказался делать это. «Глупо пытаться оправдать собственные ошибки», – сказал Петер, закуривая очередную сигару.

Спустя две недели, в бразильском Интерлагосе, команда вновь рассчитывала на результативный финиш. В свободных заездах Сало и Диниц показывали неплохое время на круге. Шла напряженная работа. Так продолжалось до того момента, пока на входе в один из поворотов кочковатой трассы у Sauber Сало не оторвалось заднее антикрыло. Потеряв прижимную силу машина стала неуправляемой и понеслась прямиком в стену. Финн не пострадал, а аварию списали на сильные вибрации, вызванные плохим покрытием трассы.

Инцидент неприятный, но о нем быстро забыли. Однако, когда та же история повторилась и с машиной Педро Диница, атмосфера в команде стала напоминать панику. Выяснить причину поломок в «полевых» условиях оказалось невозможно, поэтому Петер Заубер принял единственное правильное в данной ситуации решение – снять команду с Гран При.

Детальное изучение разбитых машин показало, что причиной аварий стала недостаточная жесткость крепления заднего антикрыла, которое не выдержало сильных вибраций на бразильской трассе.

Необходимость изменений в команде назрела уже давно, и, когда в начале февраля Петер Заубер представлял публике новых персон своей команды, он, видимо, что-то упустил, потому что ситуация нисколько не улучшилась. И дело здесь даже не в проваленных гонках, а в самой атмосфере в команде. Нужно было срочно принимать решение, которое показало бы всем, что тот, кто плохо выполняет свою работу не нужен команде и будет незамедлительно уволен.

Главным виноватым назначили Лео Ресса, организаторские способности которого никогда не были на высоком уровне. Он получил другую, более творческую должность руководителя отдела перспективных разработок, а место технического директора занял 46-летний немецкий инженер Вилли Рампф.

Долгое время Рампф работал в техническом департаменте BMW, затем ушел в Sauber, где до конца 1997 года был гоночным инженером Хайнца-Харальда Френтцена, затем вновь вернулся в Мюнхен. И, наконец, 1 декабря 1999 Вилли окончательно оставил работу в BMW, чтобы вскоре возглавить технический штаб в Хинвиле.

Как видно, опыта конструкторской работы в Формуле-1 у Рампфа немного, зато его организаторские способности всегда ценились очень высоко. Таким образом Заубер создал некую трехступенчатую структуру – Ресс генерирует идеи, Ринланд воплощает их в чертежи, а Рампф руководит постройкой.