Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

«Мы стали жертвами собственного успеха, — сказал в 2012 году в разговоре со мной Ричард Джексон[172], профессор естественных наук в области гигиены окружающей среды Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе. — Переселившись подальше от мест работы, мы снизили плотность населения и улучшили качество воздуха и воды, что привело к снижению числа инфекционных заболеваний». Всё это хорошо. Вот только образ жизни в, казалось бы, безопасных и здоровых пригородах можно считать практически смертельным[173].

Самая серьезная опасность, как водится, выглядит совсем банально. Это заболевание, причина которого кроется в ничегонеделании. Эксперты в области здравоохранения даже ввели в обиход новый термин для описания малонаселенных пригородов типа Уэстон-Ранч — вызывающие ожирение[174]. Это одна из причин того, что сейчас американцы, если не считать ведущих сидячий образ жизни жителей Саудовской Аравии, некоторых островов в южной и центральной части Тихого океана, считаются самой полной нацией на планете[175]. Треть[176] американцев страдает от ожирения[177]. У каждого пятого ребенка[178] лишний вес. Аналогичная проблема у более четверти[179] канадцев. За последние 30 лет уровень заболеваемости ожирением в Китае почти утроился[180], сегодня китайцы — нация с самым высоким уровнем ожирения в мире[181]^, [182].

У более 75%[183] взрослых на фоне ожирения развивается диабет, наблюдаются повышенный уровень холестерина в крови, повышенное кровяное давление или ишемическая болезнь сердца. Центр по контролю и профилактике заболеваемости США[184] предупреждает, что диабет, обусловленный образом жизни, принимает масштаб эпидемии. А проживание в малонаселенных пригородах[185] ведет к риску развития артрита, хронических заболеваний легких, проблем с пищеварением, головных болей и инфекций мочеполовой системы. Частично это связано с загрязненным воздухом, которым они дышат по пути на работу и обратно, но в большей степени с образом жизни, требующим наличия автомобиля. По воздействию на организм человека жизнь в городской агломерации сопоставима с четырьмя годами старения.

В последние несколько десятилетий благополучные пригороды воспринимались как защита от гораздо более серьезной опасности — насилия и хаоса, царивших в так называемых внутренних городских районах. Поселки с малоэтажной застройкой были по умолчанию защищены расстояниями, а с недавних пор еще и заборами, воротами и охраной, от людей, способных на грабеж или убийство. Но если цель в том, чтобы не стать жертвой незнакомца, то далекие пригороды — самый неудачный выбор. Профессор архитектуры из Университета Вирджинии Уильям Люси выяснил это при анализе статистики «смерти от незнакомцев»[186] по сотням округов США. Чтобы получить максимально точную картину того, насколько опасны незнакомцы, он объединил данные по числу убийств, совершенных ими, со статистическими данными по ДТП. Вывод: в пригородах настолько часты ДТП со смертельным исходом, что число их жертв намного превосходит число жертв от рук убийц. У человека, выходящего из дома в пригороде, гораздо выше вероятность погибнуть из-за незнакомца, чем у того, кто идет по центру города или одному из его районов. Разница в том, что большинство «убийц» в пригородах сами не ожидают и не хотят такого исхода.

Поскольку жизнь в пригороде вынуждает американцев ежедневно преодолевать большие расстояния, смертность на дорогах[187] в США возросла примерно до 40 тыс. человек в год. Это на треть больше, чем погибших от огнестрельного оружия[188]. Это в десять раз больше числа людей, убитых в результате террористических атак 11 сентября 2001 г.[189] Приведу наглядный пример[190]: представьте, что каждые три дня происходит крушение пассажирского самолета Boeing 747 и все пассажиры погибают. Столько людей ежегодно гибнет в авариях на скоростных магистралях США. Во всем мире дорожно-транспортный травматизм становится наиболее частой причиной смерти людей в возрасте 10–24 лет[191]. Рациональный человек пришел бы в ужас от пригородных дорог. Рациональный политик вел бы борьбу не с другими государствами, а со смертностью на автострадах.

Эмоциональный аспект

К сожалению, некоторые из самых популярных мер, направленных на снижение опасности на дорогах, привели к прямо противоположному эффекту. Много десятилетий проектировщики дорог выбирали строгое разделение пешеходных и автомобильных зон, исключение помех на пути автомобилистов и расширение дорожного полотна. Они руководствовались непреложной истиной: широкие, свободные дороги повышают уровень безопасности. Это убеждение основано на том, что аварии будут происходить реже, если расположить потенциальные препятствия дальше. Иными словами, фокус делался на дорогом, но поверхностном и простом решении.