Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь

Сегодня мы расхлебываем неожиданные последствия мер, которые когда-то казались очевидными. Процесс удаления пешеходов и других препятствий с городских дорог, начавшийся как инициатива движения Motordom в 1920-е годы, сделал дороги еще опаснее. Проблема в том, что простое решение не учитывало сложную психологию поведения за рулем. Оградив пешеходов заборами, барьерами, переходами, проектировщики по сути дали автомобилистам сигнал, что теперь можно «жать на газ». Исследования показывают, что большинство водителей при выборе скоростного режима руководствуются не законодательными ограничениями, а своими ощущениями по поводу безопасности дороги. Мы едем настолько быстро, насколько нам позволяют проектировщики. Что в итоге: в четыре раза больше[192] пешеходов погибает в ДТП на просторных улицах пригородов, чем на узких городских, поскольку из-за ширины улиц водители считают движение на высокой скорости более безопасным. Пешеходов убивает не просто столкновение, а столкновение на высокой скорости[193]. Вероятность смертельного исхода в десять раз выше, если пешехода сбивает автомобиль, двигающийся со скоростью 50 км/ч, чем со скоростью 40 км/ч. Стоит добавить припаркованные автомобили или деревья на разделительной полосе, — то, что когда-то считалось опасным, — и скорость замедляется[194]. А если вернуть все существовавшие когда-то «помехи», включая множество пешеходов, водители становятся настолько внимательными, что число ДТП с летальным исходом резко снижается (я вернусь к этому вопросу в главе 9).

Еще одна серьезная ошибка вызвана благим намерением защитить жителей от очевидной угрозы — пожара. До Второй мировой войны ширина улиц в жилых кварталах городов США и Канады не превышала 9 м. Если по обеим сторонам дороги были припаркованы машины, два автомобиля, движущиеся навстречу друг другу, едва могли разъехаться. Это оказалось неприемлемым, особенно для аварийных служб. Если и обычные автомобили с трудом лавировали на узких улочках, можно в красках представить себе трагедию, которая произойдет, если пожарная машина не сможет подъехать к горящему дому. Проектировщики дорог представили себе именно это: языки пламени, дым, детей, попавших в ловушку на верхнем этаже дома. Такие образы привлекают внимание и формируют решения. С 1950-х годов ширина дорожного полотна увеличивалась, а параллельно росла смертность пешеходов в результате ДТП[195].

Сегодня, когда ширина улиц во многих жилых районах достигла 12 м[196], ученые выяснили, что эта попытка обезопасить людей от очевидного риска привела к множеству других трагических эпизодов. На новых улицах водители едут быстрее, и смертность пешеходов в результате ДТП в четыре раза выше, чем на старых узких улицах.

Созданные для скорости

На таких дорогах в пригородах, как слева, происходит больше ДТП, так как водители едут быстрее, раз условия это позволяют. (Фото слева — Джон Мичлиг, фото справа — Марк Кент)

По иронии судьбы, на ситуацию с возгораниями эти дороги, словно специально созданные для пожарных машин, не повлияли. Число людей, погибающих от огня на новых, широких улицах пригородов, примерно сопоставимо с числом жертв при пожарах на старых, узких улицах. Объяснение таково: широкие улицы пригородов и огромные парковочные пространства занимают столько места, что невозможно построить рядом пожарную часть и у пожарных машин уходит больше времени на дорогу[197].

В будущем больше всего смущает его непохожесть на настоящее

Сильнее всего повлияла на формирование городского пространства когнитивная ошибка, известная как «презентизм»: взгляд на прошлое и будущее определяется тем, что человек видит и чувствует в настоящем. Как правило, это выражается в предположениях, будто наш образ мышления и действий не изменится со временем.

Представьте, что сейчас 1960-е и вы застряли в пробке на одной из трех федеральных автострад через Атланту — одну из самых больших городских агломераций в мире. Вам очевидно, что самый рациональный способ улучшения обстановки — расширить дорожную сеть, то есть увеличить пропускную способность. Десятилетиями инженеры и политики тоже так думали. В 1969 г. Атланту опоясала новая кольцевая автострада, известная как «Периметр», а программы по расширению сети автодорог продолжались еще более 30 лет.

Проблема в том, что новый асфальт изменил коллективную психологию жителей города. Тысячи людей посмотрели на дорогу иначе. Пешеходы сели за руль. Опытные водители начали менять маршруты. Люди стали рассматривать варианты работы дальше от дома. А застройщики начали осваивать «новые территории», чтобы предложить желаемые варианты.