Секретные проекты истребителей люфтваффе

Дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик» в задней части фюзеляжа и 1 X FHL 151 в виде оборонительного вооружения с 2 X MG 151/20 для стрельбы назад. Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг, наполовину размещенные в фюзеляже

Радиотехническое оборудование

FuG 244, FuG 25а, FuG 280, приемник сигналов FuG 350, хвостовой сигнальный прибор FuG 218R, FuG24SE с прибором EiV, FuBI ЗЕ, FuG 101а, пеленг G 6 и FuG 29 в виде «прибора репортажей» для сообщений воздушной обстановки.

Несмотря на более или менее хорошие летные качества, BV Р215 также не соответствовал директиве от 27 февраля. Попытка приблизиться к достижению требуемой продолжительности полета с помощью увеличения топливной нагрузки привела к неудовлетворительным взлетным качествам самолета и к низкой вертикальной скорости. Все участвовавшие в конкурсе предприятия бились с этой «квадратурой круга». Результаты во всех случаях одинаковы: полная бессмыслица.

У BV Р215 представители ESK «Ночные и всепогодные истребители» нашли в качестве недостатка короткий, толстый фюзеляж; они опасались срыва потока на высоких скоростях полета в его носовой части. Другие опасения вызывало необычное размещение хвостового оперения.

Вместе с бесхвостым Арадо PI и летающим крылом фирмы «Гота» главная комиссия опытноконструкторских работ отобрала 20/21 марта 1945 года для дальнейшей разработки и предложение фирмы «Блом и Фосс».

Немецкий ночной истребитель продемонстрировал для 40-х и 50-х годов, по крайней мере, новый вид аэродинамической схемы.

Дорнье

Хотя требуемая скорость 900 км/час казалась достижимой только с реактивным двигателем, фирма «Дорнье» попыталась в своих первых аэродинамически прогрессивных проектах ночного истребителя - «оптимального решения» - использовать поршневой мотор. Однако часть руководства люфтваффе, все поставившая на «карту ТРД», сопротивлялась этому решению и требовала наряду с поршневым мотором и реактивного двигателя. Кроме того, с большой вероятностью ожидалось массовое поступление ТРД, в особенности многократно планируемого Хейнкеля HeS 011.

Таким образом, самолетостроительная фирма из Бодензее не смогла добиться признания с этим замыслом.

И дополнительно появившийся проект Р256 с чисто реактивной силовой установкой не смог убедить экспертов. Дорнье верил, что лишь возвращением к уже летавшему Do 335 можно гарантировать быстрый в изготовлении и беспроблемный в испытаниях вариант машины. Со снижением летных данных инженеры смирились.

Однако Берлин не был готов к подобного рода уступкам для «оптимального решения».

Дорнье Р252

(февраль/март 1941 г.)

В период с августа 1941 года до января 1942 проектный отдел во Фридрихсгафене занимался сравнительными проектами ночных истребителей. Таким образом появились проекты Do Р202, Р215 и Р217, отличительной чертой которых была СУ с толкающим винтом и носовая стойка шасси. В такой конструкции была возможна установка тяжелого вооружения в носовой части фюзеляжа. Так как Do 335 был потребован вначале в качестве «скоростного бомбардировщика», этот пункт не учитывался при расчете самолета.

Через год летные испытания Do 335 подтвердили уже предполагаемое негативное влияние носового винта на общий коэффициент полезного действия двигательной установки. Дальнейшие разработки Do 335, обозначенные Р247 и Р252, получили из этих соображений чисто хвостовую силовую установку.

Преимущества таких проектов в качестве ночного истребителя очевидны: как и на реактивном самолете, экипаж имел отличный обзор из кабины, а локатор для поиска цели, наряду с вооружением, беспроблемно размещался в носовой или передней части фюзеляжа.

Ночного и тяжелого истребителя Р252 известны три разработки:

- Р252/1, двухместное предложение февраля 1945 года с нестреловидным крылом размаха 16,4 м, 1900 л топлива и максимальной скоростью 900 км/час,

- Р252/2 с удлиненным фюзеляжем для размещения трех членов экипажа, с крылом стреловидностью 35° и размахом 18,4 м,

- Р252/3 с уменьшенной стреловидностью крыла и увеличенным запасом топлива.

Когда представитель Дорнье 26 февраля 1945 года предложил для оценки проекты 252/ 1 и 2, всеобщий настрой был уже против поршневого самолета. Решение Геринга от 22 февраля, дающее зеленый светлишь проектам с реактивной силовой установкой, в этом случае также способствовало прекращению разработок. Вопреки всему Дорнье, непонятно из каких соображений, разрабатывал проект 252/3 еще и после этого времени.

Попытка реконструкции Дорнье Р252/3

Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей кабине экипажа

Силовая установка: 2 X Юнкерс Jumo 213 J жидкостного охлаждения, 12-цилиндровые моторы взлетной мощностью по 1750 л. с. (режим максимальной мощности 2240 л.с. с MW 50), расположенные в тандем

Альтернатива: 2 х Даймлер Бенц DB 603LA взлетной мощностью по 1825 л. с. (режим максимальной мощности 2100 л.с. с MW 50).

Длинный вал связывал оба двигателя, приводя в движение два соосных трехлопастных винта VDM изменяемого шага диаметром по 3,2 м; стреловидность воздушных винтов 50°