Сети города. Люди. Технологии. Власти

Под пассажирством в этом тексте понимается совокупность опытов, знаний, практик пользования общественным транспортом. Ряд авторов предлагает говорить не о пассажире, а о пользователе общественного транспорта, чтобы охватить компетенции по минимизации/оптимизации пользования ОТ, помещению его в контекст других способов перемещения. Однако в этом тексте я остановлюсь подробнее именно на пассажирстве, чтобы показать изменения, произошедшие внутри этого вида мобильности. В России у пользования ОТ есть опознаваемый социально маркированный статус. Коннотации пассажирства можно объединить в нескольких высказываниях. Пассажиры географически зависимы – от места нахождения остановки и маршрутов ОТ; кроме того, они терпят дискомфорт от необходимости делить пространство с незнакомыми людьми; пассивны и подчинены техническому знанию других, беспомощны при поломках, не владеют своим временем в пути, тратят его и ждут. Этот комплекс идей ставится в противоположность позиции автовладельца как задающего маршруты, обладающего приватным пространством и защищенного от внешней среды хозяина своего времени. Можно предположить, что представления о пассажирстве и автовождении в разных местах отличаются меньше, чем сами условия пассажирства и автовождения[983]. Сегодня российские города представляют широчайший разброс в плане состояния, популярности и показателей работы ОТ, и эти различия продолжают увеличиваться. В этом тексте внимание обращено к стремительно меняющимся столичным мегаполисам Москве и Санкт-Петербургу. Они служат примерами для других городов, накопителями проб и ошибок; здесь интенсивнее всего дополняются, диверсифицируются, меняются в связи с развитием технологий и общества повседневные опыты транзита (и стереотипы о них).

Время в пути: способы изучения и подходы к пониманию

Для этого текста центральным будет темпоральное измерение транзита как особенно подверженное влиянию дигитализации (по сравнению, например, с воображаемыми статусами автовождения и пассажирства). Речь пойдет о восприятии горожанами времени, проводимого в транспорте, и его взаимосвязях с другими фрагментами повседневности.

Предсказуемый взгляд на транзит в рамках повседневности человека – анализ смыслов личного времени сквозь призму продуктивности: время передвижения может быть потеряно или же использовано, конвертировано в «полезное»[984]. Далее, как правило, разговор идет о деталях оптимизации, хотя и разных, но вписанных в фордистскую парадигму. Более дорогой транспорт, который меньше ждать, – это цена, которую человек платит за свое время. В рамках этой логики «роль пассажира […] лишь средство реализации более важных для индивида социальных ролей, социальное пространство исполнения которых отдалено географически от места его нахождения в данную конкретную минуту (это могут быть роли матери, отца, друга, различные профессиональные роли и т. п.). Чем скорее индивид примет на себя роль пассажира, тем скорее сможет сменить ее на более важную социальную роль»[985]. Макросоциологически ожидание – средство контроля и упорядочивания, знак несамостоятельности и непродуктивности. Время разных социальных страт ценится неодинаково, а разница в затратах на перемещение и ожидание движения выступает индикатором социальной структуры[986]. По ожиданию на остановке пролегает одна из социальных границ, отделяющая пассажиров от не-пассажиров; ждать на остановке не так престижно, как ждать в пробке.

Другая оптика рассмотрения времени в пути – понимание ожидания как уникального телесного, даже когнитивного опыта и особого сегмента повседневности[987]. Дэвид Бисселл назвал ожидание «ахиллесовой пятой современных исследований мобильности»[988]. С одной стороны, ожидание – практика по использованию времени и принятию решений, обусловленная пространственной спецификой; в частности, свойства и динамика нестабильного пространства ожидания играют важную роль в транспортном выборе. Эмпирически видимые аспекты темы разрабатывались довольно подробно. С этим связан ряд исследовательских находок: ожидание на улице «длиннее», чем ожидание в транспорте[989]; если в месте ожидания есть часы, время ожидания «уменьшается»[990]; люди готовы ждать дольше, если на остановке есть информация о том, через сколько минут придет транспортное средство[991]. Вместе с тем ожидание – особый режим проживания пассажирами времени, который служит источником широкого спектра эмоций: скуки, раздражения, обиды и т. д. Харольд Швайцер пишет об ожидании как ценном убежище от постоянной современной суеты[992]. Добавить к наблюдению ожидания знания о сопутствующем опыте – основная задача интервью и автоэтнографии информантов в моем исследовании.