Сети города. Люди. Технологии. Власти

На приход новых медиа исследователи транспорта реагировали с разной степенью энтузиазма – например, обсуждали «смерть расстояний» (death of distance[993]) или рассматривали виртуальную мобильность как перспективный способ социальной инклюзии групп, обделенных средствами физического перемещения[994]. Однако можно усмотреть параллель в историях мобильности и медиа – в обоих случаях большинство новых видов не заменяют, а дополняют и трансформируют старые. Кроме того, гипотеза о все большей (и стремящейся к полной) виртуализации мобильности основывается на предпосылке о ее (мобильности) исключительной рациональности, что было не раз опровергнуто социологами и антропологами. Небывалый рост физической мобильности наблюдается как раз‐таки в наиболее дигитализованных обществах Европы и Северной Америки, и здесь уместно вспомнить о сложной связи потребностей и возможностей. В силу этого общественный транспорт и связанный с ним человеческий опыт по-прежнему претендуют на отдельный исследовательский интерес из самых разных перспектив – от экологии до дискурс-анализа.

Дигитализация – не единственный фактор эволюции транзитного времени (а кое-где – и не главный); «старая» культура ожидания, где остановка и время до прихода транспорта используются как социальный ресурс, по-прежнему актуальна во многих местах[995]. Всего несколько лет назад с приходом цифры в пассажирство (тогда еще скорее предвкушаемым, нежели наблюдаемым) предполагалось, что мобильные приложения с расписаниями и электронные табло «минимизируют» и «оптимизируют» время ожидания, «растворят» его в других отрезках времени и занятиях. Подразумевалось, что новые услуги будут востребованы большинством пассажиров.

В своем исследовании я планировал с помощью пассажирских отчетов и практик в Москве и Петербурге понять следующее: как меняется опыт транзита для пользователей общественного транспорта с распространением портативных гаджетов и беспроводных технологий? Как меняется место пассажира в ряду других субъектов городской мобильности? Ответы на эти вопросы даются по состоянию на лето 2014 года – период проведения исследования – на основе дневников самонаблюдения информантов (созданных в специальном приложении или в виде линейного текста), тематических интервью, а также включенного наблюдения в московском и петербургском общественном транспорте.

Этнография пассажирских практик цифровой эпохи

Дигитализация оказывает влияние на практики перемещения по городу множеством способов и с разной степенью опосредованности. Этнография пассажирского времени неизбежно становится этнографией выбора – степени, тактик и средств «экипировки» транзита (термином equipped waiting обозначают совокупность инструментов для обустройства/использования/безболезненного переживания времени ожидания[996]). Можно говорить об избыточности и наслоении возможностей, за которыми не успевают пользовательские запросы.

Косвенные эффекты встроены в более широкий контекст распространения портативных девайсов и беспроводных технологий. Хотя большинство столичных жителей и не являются «цифровыми аборигенами» (digital natives – люди, выросшие в период, когда цифровые технологии уже стали широко распространены и обыденны[997]), они достаточно уверенно осваивают возможности цифры. Владение мобильным телефоном близко ко всеобщему. Участники исследования принадлежали к возрастной группе от 19 до 46 лет, для которой обычно иметь смартфон, планшет, электронную книгу. При этом строгой корреляции между возрастом и тем, кто насколько «экипирован», не было: были люди и моложе тридцати с очень «простым» телефоном, и старше сорока с компактными ноутбуками.