Сети города. Люди. Технологии. Власти

Простое наблюдение в салоне трамвая показывает, что более половины его пассажиров используют как минимум одно портативное устройство, а зачастую имеют при себе сразу несколько гаджетов. Эта цифра еще выше для метро, откуда не видно улицы: на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», где зеленая ветка московского метро ненадолго выходит на поверхность, можно видеть, как поднимают головы десятки пассажиров, чтобы несколько секунд смотреть вдаль. Кажется, первое, что стало ясно в полевой фазе исследования, – это некритичность и размытость использования терминов «портативный» и «мобильный» на стадии дизайна. Скорее, есть обычно подразумеваемые габариты, знаковые для конкретного периода или контекста. Ими измеряются «тяжесть», «мобильность», «удобство» и «современность» тех или иных предметов. Когда-то развитие модельных рядов гаджетов шло строго в направлении уменьшения – появлялись покетбуки, миниатюрные мобильники, карманные компьютеры. Потом миниатюрность перестала быть единственным вектором технической моды. Размеры книги (А5) и листа (A4), который приобретает и книга в раскрытом виде, по-прежнему актуальны. Наряду с карманом мерилами портативности служат клатч, сумка, рюкзак. Сегодня пассажиры берут с собой и планшет, который не помещается в карман, и ноутбук, и бумажную книгу. «Карманность» актуализируется во время давки. Смартфоны требуют меньшего пространства действий, нежели раскрытая книга (не говоря уже о газете).

Другое измерение дигитализации – внедрение цифровых технологий в транспортную инфраструктуру. Это Wi-Fi в салонах и на станциях, остановочная навигация в режиме реального времени, информация, размещаемая в интернете (схемы, расписания), приложения, связанные с работой общественного транспорта. Электронные табло в Москве на момент исследования были мало распространены, а в Петербурге практически отсутствовали. На многих остановках они висели, но не работали, причем иногда за долгим промежутком между физическим появлением самого артефакта и началом его работы может следовать период, когда люди им не пользуются, поскольку привыкли к тому, что табло не работает. В интервью табло практически не фигурировали. Некоторые новации будто бы инспирированы идеями Марка ван Хагена о превращении ожидания в развлечение[998], но это не помогает им стать популярными: так, мониторов, транслирующих новости транспорта вперемешку с подборками «интересных фактов» и рекламой в салонах санкт-петербургских троллейбусов (и относительно небольшой части трамваев), многие пассажиры даже не замечают.

Спектр приложений, адресованных пользователям транспорта, широк и разнороден. За несколько лет приложения проделали путь от лишенного логистической функциональности зрелища (иногда существовала только компьютерная версия приложения, на которой можно было наблюдать, как движутся автобусы с GPS-датчиками) до дружелюбных инструментов ориентирования в городе, планирования поездки и покупки билета[999]. Старых способов оплаты и бумажных расписаний на остановке приложения эти инструменты не замещают (и не заместили, например, в немецких городах, где появились значительно раньше). «Контекстная» дигитализация пассажирства через персональные гаджеты с их широким функционалом оформилась раньше, чем «прямые» специализированные предложения со стороны транспортной инфраструктуры. В интервью и дневниках самонаблюдения упоминания приложений и сайтов, призванных помочь пассажирам, были маргинальны по отношению к индивидуальным тактикам освоения транзита.

Понять время транзита: формы, смыслы и тактики пассажирства

Время, которое участники исследования проводят в транспорте в течение недели, колеблется примерно от двух часов до более чем 25. Впрочем, в 9 случаях из 12 продолжительность была в пределах от 7 до 12 часов. Длительность одной поездки «от двери до двери» могла достигать полутора часов, но обычно была в пределах часа.

Границы времени в пути проводились участниками по-разному. Большинство указывало в дневнике самонаблюдения только продолжительность поездки в транспортном средстве. Некоторые относили сюда и время на остановке и на платформе станции метро (второе реже – поскольку продолжительность нахождения там зачастую недостаточна даже для того, чтобы сделать соответствующую запись).

Некоторые участники до самонаблюдения думали, что тратят больше времени на дорогу, чем оказалось; некоторые отметили обратное соотношение; большинство – «примерно» представляло себе цифру. Однако корреляции между количеством времени, проводимого в ОТ, с транспортной усталостью и стрессом от транспорта не было. Так, «чемпионы» исследования, проводившие в транспорте более 20 часов в неделю, переносят транзит довольно безболезненно.