Со служебного входа

Даже Великая Отечественная война, потребовавшая напряжения всех сил страны, строительство метрополитена не остановила. Теперь это тоже кажется удивительным: фронту и тылу нужны были люди, металл, но сооружение тоннелей и станций продолжалось, почти не зная перебоев. Не только потому, что потребность в развитии метро была столь велика - напротив, в годы войны- Москва опустела: мужчины ушли на фронт, многие предприятия переместились далеко в тыл вместе с рабочими и станками.

Происходившее на виду всего мира сооружение метро нельзя было остановить и по соображениям моральным. Это могло бы означать сомнение в силах страны - успехи метростроевцев, о которых газеты не переставали писать, стали ободряющим фактором. О них читали и говорили на фронте, они отражали уверенность в победе, которая в конце концов придет. В годы войны об окончании сооружения станций и линий сообщалось на первой странице, рядом с фронтовыми сводками Советского информбюро.

Но это не было показной рекламой. За годы войны прирост линий оказался не меньшим, чем за предвоенное пятилетие: 13,3 километра - семь станций. Среди них были «Автозаводская», «Сокол», до сих пор оживленные и многолюдные. В этих станциях, построенных в столь трудное время, нет признаков упрощения, стремления к дешевизне.

В первое послевоенное пятилетие на карте метрополитена прочертили дугу: часть будущего кольца - от станции «Курская» до «Парка культуры». Потом кольцо прирастало кривыми отрезками, пока наконец не сомкнулось. Это случилось в 1954 году. Пожалуй, ни одна из линий метрополитена не дала выигрыша столь большому числу пассажиров - появилось несколько пересадочных узлов, связавших станции разных линий. Их стало четыре. На схеме размашистые прямые перечеркнули окружность: «чемоданное» кольцо связало между собой основные железнодорожные вокзалы; сберегло немало времени у тех, кто ежедневно прибывает на работу в столицу из Подмосковья.

Впрочем, каждая новая линия метрополитена давала ощутимый выигрыш. Схема метро, висящая в каждом вагоне, время от времени дополнялась новыми участками, которые соединялись между собой, радостно удивляя москвичей такому изменению геометрии, давно предусмотренному, тщательно продуманному проектировщиками. Образовывались новые магистрали от станции «Ждановская» через «Пушкинскую», в центре города - под Красной Пресней, Октябрьским полем до станции «Планерная», а также от южных ворот города у станции «Беляево», до северной оконечности столицы в Медведкове.

Когда-то протяженность скудного, слишком примитивного по своей архитектуре парижского метро, которое создавалось на много десятилетий раньше московского, казалась недосягаемой - 228 километров. Скоро эта цифра будет достигнута, а потом и превзойдена. К концу 1980 года в Москве будет уже 122 станции метрополитена, а дорога - длиной 196,6 километра. Впереди другие рубежи - метро Лондона и Нью-Йорка, которые выглядят так же скупо и скудно, как парижское, но имеют преимущество в протяженности: 387 километров первое и 385 - второе. Возможно, что уже к 1990 году московское метро будет иметь 320 километров линии, а потом - 450.

Московское метро развивается не само по себе, оно живет в тесной связи с потребностями города, во взаимодействии с наземным общественным транспортом. Новый Генеральный план развития Москвы предусматривает обеспечение наиболее благоприятных условий жизни населения столицы, он разработан на срок до 1990 года, но в нем намечена и более отдаленная перспектива развития города. Один из важных разделов Генерального плана - комплексная схема развития Московского железнодорожного узла, метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и и водного транспорта в Москве и Московской области.

Такое комплексное решение транспортных проблем позволяет вести строительство с наибольшей эффективностью. Создатели плана постарались увязать решение проблем разных видов транспорта столицы и Подмосковья, чтобы создать единую, глубоко продуманную систему обслуживания пассажиров и обеспечить грузовые перевозки.

Долгое время, до создания Кольцевой линии метро, существовало стремление (впрочем вынужденное, так как оно давало наибольший эффект) вести все дороги через центр города. Теперь задача противоположная: строить линии таким образом, чтобы поездка была как можно короче, занимала времени меньше - в обход перегруженного людьми центра. Многое может дать удачное сочетание сети наземных железных дорог и подземных, чтобы пассажир, едущий электричкой, как можно удобнее и быстрее пересаживался из вагона поезда в вагон метрополитена.