Сокровенная Россия: от Ладоги до Сахалина

Трасса строилась быстро, даже неслыханно быстро, особенно если учесть, что прокладывалась она по тайге и болотам, через великие реки, высокие горы и участки вечной мерзлоты, по ненаселенным землям. А десятки тоннелей, сотни мостов, среди которых мировые рекордсмены по длине и сложности конструкций! А станции, вокзалы, пристанционные поселки! И все – вручную. В иные годы на строительстве Великого сибирского пути работало по 80–90 тысяч человек. Пожалуй, это была самая грандиозная стройка за всю историю России.

Масштабы транссибовских «приколов» и сейчас поражают. Проезжаем спуск: дуга так уж дуга – в десяток верст. Виды так уж виды – до края земли. Приходит мысль (глядя и за окно, и на попутчиков): в России все широко расставлено – города, селения, дома, реки, станции, глаза, скулы…

Все, что построено на Транссибе до революции, имело, помимо практического, и эстетическое значение. Станционные здания, тоннели, даже водонапорные башни – все оформлено, все очерчено, все со вкусом. Не знаю, что поражает больше: архитектура вокзалов или же эстетика технических сооружений. Из вокзалов некоторые – настоящие памятники архитектуры модерна, которые сделали бы честь любой столице. Прекрасен, например, Владивосток-Главный; очаровывает своей изысканной стильностью вокзал станции Тайга. Но красота инженерных решений, стилистика мостов, тоннелей, депо и водокачек поистине не имеет себе равных. Старые тоннели, например, разительно отличаются от тех, что построены в советское время. Даже изнутри их стены и своды облицованы декоративным камнем. Каждый въезд в тоннель красив, величествен, как вход в подземное царство. И все они разные. Им можно имена давать. Только что проехали Нору Гиганта; а вот впереди Врата Короля Троллей; а вот Базальтовый Грот… То же и водокачки: одна – в готическом стиле, другая – домик для Гретхен, третья – терем-теремок. Притом все это без излишеств, скромно, благородно. И удивительно вписано в ландшафт. Как будто бы государевы инженеры заботились о красоте даже при выборе пейзажей. Старались так проложить дорогу, чтобы максимальное разнообразие красивых видов открылось глазам путешественника.

И вот поэтому все, ими сделанное, получилось крепко, прочно, надежно. Чего не скажешь про постройки советского времени: они голофункциональны, уродливы и поэтому разваливаются. Разрушаются железобетонные и силикатные коробки советских вокзалов, водокачек, пакгаузов. Есть в архитектуре такое понятие – замковый камень. Это камень в середине свода, на котором, собственно, и держится свод. Вынуть его – свод рухнет. Красота – замковый камень. Собственно, она не нужна. Но только то надежно и прочно, что красиво.

Кругобайкальская железная дорога

Совершенно необыкновенный вид: в отвесных, неприступных скалах вырублена полка длиной в десятки километров. Полочка извивается над краешком ярко-синих вод, в которых угадывается великая глубина. По этой полочке бежит рельсовый путь. То исчезает в темной норе тоннеля, то повисает над скалистым распадком на крепко поставленных ногах мостов, то огибает очередной неприступный мыс… Кажется, эти угрюмые горы хотят столкнуть рельсы и шпалы вниз, в бездну Байкала. Но путь живет, вьется, открывая путешественнику новые, берущие за душу красоты.

Кругобайкальская железная дорога. Сейчас это имя носит отрезок железнодорожного пути длиной 89 километров от станции Слюдянка-2 до станции Порт Байкал. На этом отрезке ныне действуют всего пять станций. Пассажирский состав проходит здесь два-три раза в неделю, идет неторопливо, везет в основном туристов. В остальное время на путях и в тоннелях – тишина. Кругобайкальская ветка – тупик. Но какой! 39 тоннелей общей длиной около девяти километров, 248 мостов и виадуков, более 200 подпорных стенок, полтора десятка каменных галерей… Самая насыщенная инженерными сооружениями дорога в России и одна из «самых» в мире.

Виадук. Начало XX в.

В 1900 году довели Транссибирскую магистраль с двух сторон до Байкала… Тут оказалось, что труднее всего замкнуть ее трассу вокруг озера. Скалы отвесные, спуски крутые, горные породы твердые. Поначалу предпочли 73-километровую паромную переправу от станции Байкал до станции Мысовая. За день паромы-ледоколы совершали два рейса, перевозя по 25 груженых вагонов и 200 пассажиров. А потребности железной дороги были в несколько раз выше. Зимой 1903/04 года по льду проложили рельсовый путь, на конной тяге перетаскивали в вагоны. Это тоже не решало проблемы. Ясно было, что байкальская переправа – самое узкое место Транссиба, тормоз для его развития.

Тоннель. Середина XX в.