Стратегия процветания. Новый взгляд на конкуренцию, развитие бизнес-экосистемы и лидерство

Для успешных инноваций внутри экосистемы следует учитывать, что необходимо согласование многих элементов. Готовность той или иной технологии никак не влияет на «бутылочное горлышко», которое возникает, если еще не готовы другие элементы. То есть вам нужно следить не только за качеством собственной работы, но и за проблемами становления, прячущимися в других местах вашей экосистемы. Этот процесс изображен на рис. 4.2. На вертикальной оси теперь представлена не «эффективность», а «создание ценности». Релевантные траектории означают уже не просто «технологии», а холистические «ценностные предложения». Глядя с этой точки зрения, вы сможете ясно понять, в чем разница между вашей способностью продвигаться вперед по собственной технологической траектории и продвижением ценностного предложения в целом. Даже если ваше технологическое предложение уже полностью готово, проблемы становления, возникающие в других частях, могут привести к задержке создания ценности (сдвиг новой траектории ценностного предложения вправо), что, в свою очередь, приводит к образованию новой точки превосходства (точка B).

Рис. 4.2. Конкуренция между новым ценностным предложением, уязвимым для проблем становления экосистемы (черная линия), и старым ценностным предложением (серая линия), изображенная с точки зрения относительного создания ценности. Время достижения подрыва рынка в сравнении с чисто технологическим подрывом (пунктирная черная линия) увеличивается, отодвигаясь из точки A в точку B

Обдумывая трудности становления, мы должны рассматривать более широкий набор элементов, необходимых для создания экосистемы. В случае с автономными транспортными средствами очень большое внимание уделялось разработке базовых технологий — технологий аппаратных сенсоров, обработки данных, программных алгоритмов. Но я считаю, что когда-нибудь мы оглянемся и поймем: создание всех этих инженерных чудес было легкой частью дела, и затруднения с нетехнологическими совместными инновациями, из-за которых АТС до сих пор плетутся на «первой передаче», связаны не с несовершенством технологий, а с препятствиями, лежащими в области инфраструктуры, общества и регуляторов.

Представьте, например, проблемы со страхованием беспилотных автомобилей. Уголовную ответственность за аварию традиционно несет только водитель, по чьей вине она случилась, а гражданскую — владелец автомобиля (который по закону обязан был приобрести страховку). Но у настоящего беспилотного автомобиля по определению нет водителя — каждым его решением управляют алгоритмы. Если вы — пассажир АТС, попавшего в аварию, или владелец электронного устройства, которое выполняет собственный набор инструкций, кто должен нести ответственность? Производитель? Компания-разработчик программного обеспечения? Как определять степень ответственности, чтобы назначить размер страховых выплат, после того как ответственную сторону все же найдут?

Представьте этическую дилемму: как выбрать меньшее из двух зол, если авария неизбежна? Эта тема абстрактно обсуждается не один век, но вот для обеспечения настоящей автономии своего автомобиля производитель должен принять конкретное решение и выразить это решение программными методами, причем такими, которые допустимы в обществе и будут поддержаны общественными институтами, в частности системой правосудия.

Наконец, вспомним о том, что водители-люди постоянно нарушают закон. Они превышают скорость; выезжают на встречную полосу, чтобы объехать машины, припарковавшиеся в два ряда; собственно говоря, и сами паркуются в два ряда; блокируют пожарные гидранты или подъездные дорожки, чтобы посадить или высадить пассажира, — все это встречается повсеместно и все это нарушения правил дорожного движения. Водители могут установить круиз-контроль выше дозволенной скорости, рискуя штрафом, но вот производитель беспилотной машины не может запрограммировать ее так, чтобы она нарушала закон. Тем не менее без такой «гибкости» посадка в беспилотный автомобиль на городской улице, если парковка вторым рядом явно запрещена программой, потребует создания новых посадочных зон. Представьте, что вас везет в аэропорт водитель Uber, строго соблюдающий все ограничения скорости. Останетесь ли вы довольны обслуживанием? Даже если сторонники беспилотных машин правы, утверждая, что АТС на дороге намного безопаснее водителей-людей, даже если они двигаются на намного большей скорости. Чтобы реализовать это преимущество, потребуется установить для АТС иные ограничения скорости, чем для всех остальных участников дорожного движения.