Судебный процесс по уголовному делу американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса 17–19 августа 1960 г.

Пауэрс: Длительность полетов и тяжесть снаряжения, которое приходится носить пилоту на себе. Разрешите, я приведу типичный пример такого полета. За два часа до взлета на пилота надевается шлем-маска, которая сидит очень плотно на шее; пилот должен дышать кислородом в течение двух часов, чтобы уменьшить содержание азота в крови. Потом надевается соответствующий костюм — надеть его помогают один или два человека, — затем пилота везут к самолету. Персонал помогает ему пристегнуться к сиденью. Все это происходит за два часа до вылета, а сам полет обычно длится восемь-девять часов. Костюм весьма плотно облегает тело, вокруг шеи имеется герметическое пробковое кольцо, которое плотно прилегает, оставляя соответствующий след на шее. И так как в кабине все-таки приходится делать какие-то движения, а костюм весьма плотно стянут, то это оставляет потертые места и ссадины. В костюме имеются прорезиненные полости, и эти полости под давлением прилегают к телу. Они плотно прилегают к коже и вызывают усиленное потоотделение. Два часа до вылета и в течение 8–9-часового полета пилот не имеет возможности ни пить, ни есть. И когда пилот после подобного полета приземляется, то состояние его весьма неважно, организм обезвожен. Обычно к концу подобного полета пилот так изможден, что ему помогает совершить посадку по радио специальная подвижная установка. Ведь пилот, находясь в изможденном состоянии, может при посадке совершить ошибку. Имеются также правила, установленные медицинским персоналом. По этим правилам пилот не имеет права на новый полет в течение двух дней. Это относится к любому типу самолетов, даже к тренировочным. Врачи считают пилота умственно и физически неспособным производить второй полет, если не пройдет по крайней мере двух суток после предыдущего вылета. Подобные полеты влекут за собой определенные последствия. Когда дышишь 100‑процентным кислородом, а также набираешь высоту или спускаешься, внутреннее ухо наполняется кислородом. Во время сна организм пилота всасывает этот кислород, и в голове образуется пояс низкого давления, что очень неприятно. В результате — сильные головные боли и боль в ушах. Вот приблизительно все.

Гринев: Спрашивал ли у Вас полковник Шелтон согласия на полет 1 мая, или это указание было дано им в категорической форме?

Пауэрс: Это было задание, на которое я должен был пойти, и меня не спрашивали, хотел я лететь или нет. Двое из нас готовились к полету, и я не знал, кто из нас полетит.

Гринев: Могли ли Вы отказаться от выполнения этого задания?

Пауэрс: Нет, я не мог отказаться. Это был приказ. Мои коллеги считали бы меня трусом. Кроме того, я думаю, отказ считался бы несоблюдением контракта, невыполнением контракта.

Гринев: Что Вам предписывалось делать в случае вынужденной посадки самолета?

Пауэрс: Мне было сказано, что возможность вынужденной посадки маловероятна. Я верил в самолет. Мне также говорили, что полет вряд ли может быть прерван. Повторяю. Мне было сказано, и я верил, что, за исключением технической неисправности, не могло быть причины, по которой полет самолета мог бы быть прерван. Мне было сказано, что, в случае если откажет топливо или откажет кислородный прибор, я должен уничтожить самолет и, если представится возможность, с помощью той экипировки, которая была мне выдана, покинуть самолет.

Гринев: Как Вы чувствовали себя во время этого полета?

Пауэрс: Физически я себя хорошо чувствовал, здоровье было хорошее, но сама идея, сама мысль этого полета мне не нравились. Я очень нервничал. Трудно объяснить почему, но я нервничал, был в состоянии напряжения и боялся. Меня одолевало чувство страха.

Гринев: Оказали ли Вы сопротивление при задержании и намеревались ли Вы вообще оказать сопротивление?

Пауэрс: Нет, сопротивления я не оказывал и не намеревался оказывать.

Гринев: Как к Вам отнеслись при задержании и впоследствии?