Supermarine Spitfire. Часть 1

Так как самолет «Спид Спитфайр» строился по заказу Министерства авиации, пилотом самолета во время соревнования назначили флайт-лейтенанта Гарри Первиса, опытного летчика-испытателя из Фарнборо. Джеффри Квиллу оставалось только жаловаться на судьбу.

Тем временем росли сомнения в том, что «Спид Спитфайр» вообще сможет поставить новый рекорд. Англичане не хотели объявлять о своем желании побить рекорд немцев, не имея к тому гарантий. Было решено воздержаться от какого-либо разглашения цели работ до тех пор, пока самолет не сможет развивать скорость порядка 720 км/ч. До того времени совершенствование «Спид Спитфайра» шло под грифом «Исследовательско-конструкторские работы по изучению скоростного полета». В это время в Госпорте организовывали контрольную дистанцию, калибровались необходимые приборы. Для калибровки использовался самолет, который «не вызывал бы подозрений в том, что предназначен для постановки рекорда, и вместе с тем имел бы достаточные характеристики для того, чтобы калибровать приборы в необходимом диапазоне скоростей». Таким самолетом стал прототип «Спитфайра» К5054, который в это время находился в Фарнборо.

Первис совершил пробный полет на «Спид Спитфайре» 24 февраля 1939 года в Истлее, а в течение следующих недель еще несколько раз поднимал машину в воздух. Максимальная скорость самолета составила 656 км/ч на высоте 900 м, что соответствовало 640 км/ч на высоте 60 м. Расчеты показали, что если с самолета снять массивный радиатор, он сможет развить скорость порядка 685 км/ч. Радиатор заменили так называемым «приемником кипятка». Вместо верхнего бензобака установили конденсационную камеру, совмещенную с водяным баком. Во время полета вода подавалась насосом в рубашку двигателя, откуда изливалась в конденсационную камеру. Часть образовавшегося пара конденсировалось, а его излишки стравливались через клапан. Самолет следовало посадить до того времени, как кончиться вся вода, но так как запас топлива заметно ограничили, то вода и топливо должны были закончиться примерно в одно время.

Но немцы нанесли проекту «Спид Спитфайр» смертельный удар. 30 марта Ганс Дитерле поставил на «Хейнкеле 100» новый мировой рекорд скорости — 745 км/ч. Это был абсолютный рекорд скорости, не оставлявший «Спид Спитфайру» никаких шансов на успех. А менее чем через месяц Фриц Вендель на «Мессершмитте 209» поставил новый рекорд — 755 км/ч. К слову, этот рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем продержался тридцать лет. Лишь в 1969 году значительно модифицированный «Грумман F8F Беркет» сумел развить скорость 775 км/ч.

В начале июня «Спид Спитфайр» прибыл в Истлей для переделки. Но немецкие рекорды поставили крест на дальнейшем проекте. С самолета все же сняли радиатор, а отверстие в обшивке закрыли. В июле самолет отправили на авиационную выставку в Брюссель, причем «приемник кипятка» на самолет так и не поставили.

В августе «Спид Спитфайр» вернулся в Саутгемптон, но фирма была перегружена работой по выпуску серийных самолетов, поэтому установка приемника кипятка шла медленно. Лишь в конце апреля 1940 года самолет был готов к испытаниям. 30 апреля, во время подготовки к полету, приемник кипятка лопнул, и самолет отправили в ремонт. Но прежде чем самолет удалось починить началось майское наступление немецких войск на Западном фронте. Королевские ВВС приступили к мобилизации всех резервов, в том числе различных экспериментальных машин и прототипов. Поступил приказ конвертировать «Спид Спитфайр» в боевой самолет. На машину поставили стандартный двигатель «Мерлин XII», трехлопастный винт и радиатор. Самолет сохранил свои высокие скоростные качества. Переделывать его в истребитель было слишком дорого.

Поэтому в ноябре 1940 года самолет передали в отряд аэрофоторазведки в Хестоне. Машина имела прежнюю синюю окраску, к которой добавились кокарды английских ВВС. За кабиной на самолет установили диагональный фотоаппарат, планируя использовать машину для фотосъемки с малых высот. Проблему представляло то, что в результате всех переделок системы охлаждения, самолет мог брать только 270 л топлива. Командир крыла Джеффри Таттл, который в то время командовал хестонским авиаотрядом, совершил на самолете несколько пробных полетов. Во время одного из них, в районе Кале, выйдя из туч, Таттл наткнулся на одиночный Не 111. Таттл сделал один боевой заход, но это потребовало такого количества топлива, что пилот едва дотянул до базы. После этого К9834 использовали исключительно для плановых полетов.

Флайт-лейтенант Нил Уилер, летавший на самолете в этот период, отозвался о нем так: «Великолепная игрушка, но совершенно непригодная для выполнения боевых задач».

«Спид Спитфайр» пролетал всю войну, а в июне 1946 года его отправили на слом.

Разведывательные модификации на базе «Спитфайра I»