Supermarine Spitfire. Часть 2

Ручка управления с кольцевой рукояткой. На рукоятке имелась трехпозиционный спуск пушек и пулеметов, позволявший вести огонь отдельно из пушек и пулеметов, или давать залп из всех стволов сразу.

Крыло

Эллиптического силуэта. При этом форма передней и задней кромки крыла так подобраны, что главный лонжерон проходит на 25 % расстояния хорды крыла и перпендикулярно к продольной оси самолета. Геометрические характеристики крыла: Профиль NACA 2200 Угол атаки у основания — 2 гр Угол атаки у законцовки — 0,5 гр Угол возвышения — 6 гр Площадь крыла — 22,48 м² (21,46*) Площадь элеронов — 1,76 м² Площадь закрылков — 1,45 м² Средняя аэродинамическая хорда — 2,16 м Удлинение — 5,68 м

Отклонение элеронов — 26 гр вверх и 18 гр вниз Отклонение закрылков — 85 гр.

Основными несущими элементами крыла были два лонжерона: передний (главный) и задний (вспомогательный), а также двадцать одна нервюра. Главный лонжерон вместе с обшивкой передней кромки крыла образовывал камеру, сечение которой имело форму латинской буквы D. Крыло крепилось к фюзеляжу соединением главного лонжерона с нижней частью шпангоута № 5 с помощью семи болтов (трех снизу и четырех сверху). Стойки шасси крепились к главному лонжерону в районе фюзеляжа. К заднему лонжерону подвешивались закрылки и элероны. Закрылки крокодилового типа, состояли из двух секций: внутренней, начинавшейся от нервюры № 1 и продолжавшейся до середины расстояния между нервюрами № 2 и № 3, а также наружной, начинавшейся от конца внутренней секции и продолжавшейся до нервюры № 12. Элероны типа Фризе, цельнометаллические, между нервюрами № 14 и № 19. Законцовка крыла съемная, что позволяло изменять размах и площадь крыла снимая или устанавливая законцовку. На главном лонжероне у законцовки крыла стоял навигационный огонь. Под левым крылом монтировались два сегмента радиатора: масляного и жидкостного, закрытые общим обтекателем. Под правым крылом стояли два других сегмента: жидкостный и промежуточный наддува, также закрытые общим обтекателем.

Крыло универсальное, «тип С», оружейные отсеки между нервюрами № 8 и № 9, № 9 и № 10, № 13 и № 14, № 16 и № 17. При этом в двух внутренних отсеках можно было монтировать или пушки, или пулеметы, а в двух наружных — только пулеметы. Боекомплекты располагались между нервюрами № 10 и № 19, а также между № 14 и № 16.

Хвостовое оперение

Свободнонесущий горизонтальный стабилизатор состоял из двух половин, соединенных пальцами в хвостовой части фюзеляжа. Главный (передний) лонжерон стабилизатора крепился к шпангоуту № 20. Вспомогательный (задний) лонжерон замыкал конструкцию стабилизатора. К нему подвешивался руль высоты. Каркас каждой половины стабилизатора дополняло по шесть нервюр. Руль высоты также имел лонжерон и восемь нервюр. Оба сегмента руля высоты оснащались триммером, расположенным между нервюрами № 2 и № 5. Передняя кромка руля, угловой балансир и триммер имели металлическую обшивку, остальная часть руля обшивалась тканью. Обшивка горизонтального стабилизатора крепилась также, как обшивка киля: с верхней стороны заклепками, с нижней шурупами к накладкам из еловой древесины. Руль направления имел ту же конструкцию, что и руль высоты, но отличался числом нервюр — девять. Между нервюрами № 4 и № 7 (считая снизу) находился триммер. На задней кромке нервюры № 3 стоял навигационный огонь. На некоторых машинах руль направления был деревянный с матерчатой обшивкой. В верхней части руля у самолетов, предназначенных для СССР, ставили крепление для антенны.

Геометрические данные хвостового оперения

Горизонтальное оперение:

Размах — 3,20 м

Хорда у фюзеляжа — 1,22 м

Площадь — 2,92 м²

Площадь рулей — 1,28 м²

Угол атаки — 0 гр

Отклонение руля высоты — 28 гр вверх и 23 гр вниз

Отклонение триммера руля высоты — 20 гр вверх и 7 гр вниз.

Вертикальное оперение:

Площадь киля — 0,43 м²

Площадь руля направления — 0,76 (0,99**) м²

Отклонение руля направления — 28 гр (28,5 гр**)

Отклонение триммера руля направления — 18 гр влево, 6 гр вправо.

Шасси

Классической схемы с хвостовым колесом. Стойки главного шасси крепились к переднему лонжерону крыла. В полете стойки главного шасси убирались в крыло по направлении к наружи и немного назад. В убранном положении стойки и частично колеса закрывались щитками, установленными на наружной стороне стойки. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами. Привод механизма уборки шасси гидравлический, аварийный привод — пневматический. Сервомоторы уборки шасси подвижно крепились к задней поверхности центральной части главного лонжерона. На лонжероне также имелся замок, который фиксировал стойку в выпущенном и убранном состоянии. Положение шасси показывал индикатор на доске управления. Амортизаторы гидропневматические, тип «Виккерс». Колея главного шасси 1,74 м Шины главного шасси 600x190 м тип IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 393 кПа, или IK.13 или 17, камеры IK.8 или 9 давлением 379 кПа.