Техника и вооружение 2011 07

На ровном поле, замокшем после уборки картофеля, с тяжелым сырым суглинком влажностью около предела насыщения запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 оказался в 1,43-1,74 раза выше, чем у близких по массе автомобилей КамАЗ. ЗИЛ-4972 в этих условиях продемонстрировал также большую скорость (15,6 км/ч против 12 км/ч у КамАЗ-4208 и 11,2 км/ч у КамАЗ-4350). Наименьший радиус поворота на поле у ЗИЛ-4972 составил 10 м, у КамАЗ-4208 – 16 м, у КамАЗ-4350 – 21 м. Причем при движении по полю, когда встречались участки с ухудшением грунтовых условий, ЗИЛ-4972 продолжал уверенно двигаться и маневрировать, в то время как КамАЗы теряли проходимость даже при прямолинейном движении.

На ровных участках сыпучего песка с небольшим (до 2-3 см) слоем снега и слегка подмороженной коркой песка запас максимальной удельной силы тяги у ЗИЛ-4972 на шинах ИЯ-333 был в 1,5 раза выше, чем у ЗИП-4972 на шинах И-159, и в 1,6 раз выше, чем у автомобилей КамАЗ.

На снежной целине с довольно плотным (0,3 г/см³ ) кристаллизовавшимся снегом температурой около – 5°С и глубиной 0,6-0,65 м вездеход ЗИЛ-4972 на опытных шинах развил скорость 18,8 км/ч. ЗИЛ-433410 по снегу глубиной 0,6 м двигаться не смог, а на снегу глубиной 0,5 м запас удельной силы тяги у него оказался в 1,48 раза меньше, чем у ЗИЛ-4972 на более глубоком снегу. ЗИЛ-4972 уверенно двигался и по снегу глубиной 0,7 м. Однако из-за отсутствия в Московской области снега большей глубины определить предельно возможные параметры проходимости автомобиля в зимних условиях не удалось.

ЗИЛ-4975 с краном-манипулятором МКС-4531.

ЗИЛ-4972 на спецучастке НИИИ-21.

ЗИЛ-4972 на снежной целине.

ЗИЛ-4972 на трассе «косоволновые неровности» НИИИ-21.

Способность маневрирования ЗИЛ-4972 в тяжелых грунтовых условиях благодаря передним и задним управляемым колесам при повороте позволила получить минимальное несовпадение следов колес, что было очень важно с точки зрения получения наименьшего сопротивления движению при повороте на деформируемых фунтах. Этот фактор предопределил получение минимальных радиусов поворота, близких по значению полученным на твердой опорной поверхности.

Государственные испытания, проходившие с августа по ноябрь 1993 г., показали, что ЗИЛ-4972 и ЗИЛ-4975 в основном соответствовали техническому заданию Государственного комитета ГОЧС. Эти автомобили обеспечивали выполнение работ в степной, пустынной, лесной, болотистой, горной местностях и на снежной целине как в дневное, так и в ночное время суток и в сложных метеорологических условиях с помощью бортовых радионавигационных и радиотехнических средств. Радионавигационный комплекс позволял обнаруживать и пеленговать радиопередатчики объекта поиска и радиостанции Р-851 коротковолновым пеленгатором 10Р-26 во всем диапазоне частот от 4 до 30 км, а также радиопередатчиков объекта поиска и радиостанций Р-855УМ и Р-863 УКВ радиолокатором АРК- УД во всем диапазоне частот от 2 до 12,5 км.

На государственных испытаниях максимальная скорость ЗИЛ-4972 достигла 82,4 км/ч, время разгона до 60 км/ч – 31,3 с. Угол поперечной статической устойчивости – 39°26'. Автомобиль уверенно преодолевал крутые подъемы от 18,3 до 28,3° на размокших суглинках, грунтовой дороге и сыпучем песке. Контрольный расход топлива при движении по сухой бетонной дороге со скоростью 50 км/ч составил 25 л/100 км, запас хода – 1000 км. Эксплуатационный расход топлива на сухом асфальтированном шоссе был равен 36 л/100 км, на мокрой грунтовой дороге – 55 л/100 км, на бездорожье – 101 л/100 км, на снежной целине глубиной более 400 мм – 330 л/100 км.

ЗИЛ-4972 свободно преодолевал подъем в 60% (31*30') – без рывков, пробуксовки сцепления и падения давления масла в двигателе. Столь же уверенно он пересекал брод глубиной 1,5 м.

В марте 1994 г. ПЗРА изготовил первые два ЗИЛ-4972, оснащенные кузовом-фургоном КЦ-4972 производства Шумерлинского завода спецавтомобилей. На АМО ЗИЛ эти машины прибыли своим ходом и успешно выдержали приемо-сдаточные испытания. Автомобили развивали максимальную скорость 75 км/ч. Тормозной путь со скорости 50 км/ч составил 14,68 и 18,23 м (для этого типа автомобилей требовалось 23 м). Стояночный тормоз выдержал испытания на подъеме в 15°45', что было больше 27%, необходимых по техническому заданию. Наименьший радиус поворота по внешнему колесу обоих автомобилей не превысил 8,14м. Угол опрокидывания автомобиля с кузовом-фургоном составил 44°05', шасси автомобиля без кузова-фургона – 38°30’.