Техника и вооружение 2014 04

— камерная шина с рисунком протектора для повышенной проходимости.

Однако, по мнению специалистов института, простого решения в данном вопросе не было, так как «…шины 5,6-13" и 5,9-13”, рассчитанные для эксплуатации при рабочем давлении воздуха 1,4–1,7 кг/см², обеспечивают удельное давление на грунт 1,6–2 кг/см², и для обеспечения заданного уровня проходимости транспортера по бездорожью необходимо проектирование шины специальной конструкции, обеспечивающей удельное давление на грунт порядка 0,3–0,5 кг/см²». Тем не менее, на данном этапе подобные работы посчитали преждевременными и для комплектации опытных образцов остановились на шинах 5,6-13” с рабочим давлением воздуха 1,3 кг/см².

20 июня 1961 г. в НТК ЦАВТУ МО для рассмотрения эскизно-технического проекта были представлены чертежи общих видов ЗАЗ-967, его узлов и механизмов, весовая ведомость и пояснительная записка к проекту с подробным обоснованием принятых конструктивных решений.

Общая компоновочная схема ЗАЗ-967 предусматривала переднее размещение V-образного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением (объемом 0,9 л) мощностью 13 л с. при 2700 об/мин. По заключению НТК, такой двигатель являлся неприемлемым, так как не обеспечивал требуемой динамики транспортера. Учитывая, что изначально предусматривался двигатель мощностью 27 л.с. с крутящим моментом 5 кГм с ограничением максимальных оборотов, то для проведения заводских испытаний предлагалось установить двигатель ЗАЗ-965 и уже позже решить вопрос о мощности двигателя.

Транспортер ЗАЗ-967, представленный на государственные испытания. 1962 г.

Параллельно требовалось проработать конструкцию тихоходного двигателя объемом 0,9 л, обеспечив его максимальную унификацию со стандартным двигателем. Также с целью снижения общей высоты машины (по капоту двигателя) рекомендовали проработать конструкцию двигателя с горизонтальным карбюратором и двумя вентиляторами охлаждения (внизу по бокам двигателя).

В целом компоновочное решение кузова получило одобрение, но предлагалось проработать вопрос об использовании пластмассы для пола платформы в целях тепловой защиты раненых, лежащих на платформе, обратить особое внимание на уплотнение заднего откидного борта, а также обеспечить фиксацию борта в откинутом положении при втягивании лебедкой в кузов раненых в лодочках-волокушах.

Кроме того, указывалось на необходимость повышения устойчивости на плаву, увеличения углов переднего и заднего свесов (в проекте 36° и 34°), а также снижения погрузочной высоты платформы. Требовалось изыскать возможность размещения на транспортере канистр с моторным маслом, питьевой водой и другого имущества без использования полезной емкости кузова. В итоге предлагалось «до ходовых испытаний опытных образцов транспортера произвести стендовую доводку основных узлов и систем, обратив особое внимание на испытание системы охлаждения двигателя, подвески узлов трансмиссии и агрегатов управления.

Считать необходимым создание народно-хозяйственной модификации автомобиля для целины осуществить на базе транспортера ЗАЗ-967, предусмотрев при этом максимально-возможную унификацию узлов и агрегатов этого автомобиля с узлами и агрегатами указанного транспортера».

Представленный на утверждение эскизно-технический проект получил одобрение решением Госкомитета СМ СССР по оборонной технике от 17 июля 1961 г. Уже к концу III квартала два опытных образца транспортера ЗАЗ-967 (№ 114 и № 115) были подготовлены к заводским испытаниям.

Первые испытания

Испытания провели в период с октября 1961 г. по май 1962 г. в два этапа. Пробеговые и лабораторно-дорожные испытания осуществлялись при полной нагрузке транспортера (водитель и 250 кг груза).

В ходе первого этапа выполнялись обкаточные пробеги (2000 км), уточнялись конструктивные параметры, проходимость и маневренность машины. Затем, после проведения контрольно-стендовых испытаний двигателей и достижения 3000–4000 км пробега, определялись минимальные и максимальные устойчивые скорости движения. Из общего пробега в 5000 км первого этапа испытаний 3000 км было пройдено по асфальтовому шоссе, 1000 км — по булыжному, гравийному и щебеночному покрытию, по 500 км — по грунтовым дорогам и бездорожью.

Второй этап включал пробеги по асфальтовому шоссе (1000 км), по дорогам с булыжным, гравийным и щебеночным покрытиям (1500 км) и по грунтовым дорогам (2500 км). Проверку теплового режима двигателя в зимних условиях и пусковые качества двигателя при отрицательных температурах определяли после ночной стоянки на открытой площадке. В финале этапа фиксировались топливная экономичность и динамические качества транспортеров, а также выполнялась проверка кузова на герметичность.