The Money Kings: The Epic Story of the Jewish Immigrants Who Transformed Wall Street and Shaped Modern America

Испано-американская война началась через несколько месяцев после реорганизации. Это был конфликт, - сказал Шифф Роберту Флемингу, - который "должен был произойти... в конце концов, это просто война цивилизации против варварства и методов конца девятнадцатого века против тех, которые еще сохранились с шестнадцатого века". Военное министерство быстро мобилизовало людей и материальные средства, и ведущие железные дороги Америки были жизненно важны для этих усилий. Для "Юнион Пасифик" конфликт стал шансом продемонстрировать возрождение железной дороги, проявить свой патриотизм и получить выгодные правительственные контракты.

Шифф и Кан хотели, чтобы Union Pacific играла значительную роль в развертывании. Банкиры пришли в ярость, когда узнали, что компания потеряла бизнес с батареей Астора - отрядом, который финансировал и снаряжал полковник Джон Джейкоб Астор IV, отпрыск богатой нью-йоркской семьи, добровольно предоставивший свои услуги военному министерству в начале войны. Соперничающие дороги доставили батарею на Западное побережье, откуда солдаты должны были отправиться на Филиппины, бывшие в то время испанской колонией.

Кан сообщил о своем разочаровании Хорасу Берту, написав:

Мистер Шифф и я были поражены тем фактом - и мы слышали, как это часто комментируют, - что... Union Pacific не получила должной доли этих перевозок. Так, например, несколько дней назад "Астор Бэттери" отправился в Сан-Франциско через "Миссури Пасифик", "Денвер и Рио-Гранде" и "Рио-Гранде Вестерн". Конечно, газетные сообщения могли быть неполными, и Union Pacific могла получить все, что имела право ожидать, но преобладает впечатление, что она этого не сделала, и люди спрашивают о причинах этого и думают, что кто-то, должно быть, был небрежен, позволив конкурентам U.P. опередить ее.

Оказалось, что гнев банкиров был неуместен. На самом деле Union Pacific перевезла большое количество войск - более десяти тысяч по состоянию на конец июня 1898 года. И, как объяснил Берт в своем терпеливом ответе Кану, железная дорога потеряла бизнес Астора, потому что федеральное правительство отказалось от конкурсных торгов. "Union Pacific была начеку и получила большую и удовлетворительную долю бизнеса, особенно с учетом очень острой конкуренции", - писал Берт.

Рынок почувствовал, что в Union Pacific назревают большие перемены. К концу 1898 года курс привилегированных акций вырос на 60 процентов, а обыкновенных - почти в три раза. И это было не просто шумихой на Уолл-стрит - поворот к лучшему был налицо. Через несколько лет годовой доход железной дороги составил 8 167 долларов на милю пути, по сравнению с 5 621 долларом в 1892 году, за год до того, как "Юнион Пасифик" потерпела крах и стала управляемой.

Гарриман настолько верил в перспективы компании и в свою способность возродить железную дорогу, что приобрел тысячи акций Union Pacific по бросовым ценам, хотя изначально считалось, что они имеют "небольшую внутреннюю ценность", вспоминал Отто Кан. Его акции Union Pacific помогли превратить скромное состояние в грозное, а двухдолларового брокера - в магната.

 

-

В 1898 году Гарриману исполнилось пятьдесят лет, и он вступил в последнее десятилетие своей жизни в спринтерском темпе, движимый жадными амбициями, которые обычно свойственны молодым мужчинам. Имея в своем распоряжении Шиффа, Кана и ресурсы Kuhn Loeb, он приступил к реорганизации и поглощению, в результате чего десятки тысяч миль путей оказались под его полным или фактическим контролем.

"Все, кто работает с Гарриманом, делают деньги", - позже скажет Шифф. То же самое, конечно, можно было сказать и о Шиффе, который сделал финансовую работу, после которой расцвела возрожденная Union Pacific, наряду с другими предприятиями Гарримана. Азартная игра Шиффа в Union Pacific оказалась весьма прибыльной. Его фирма получила 6 миллионов долларов только в виде привилегированных акций за свою роль в создании синдиката андеррайтеров. Шифф выиграл и менее ощутимый, но не менее ценный приз. Занимаясь реорганизацией Union Pacific, он показал себя равным Дж. П. Моргану.

Однако, выйдя из тени Моргана, Шифф оказался прямо на его пути.

Глава 15. СОВЕРШЕННЫЙ МИР

 

"Единственное, что я могу предложить, - сказал Шифф Горасу Берту, после того как инженер возглавил "Юнион Пасифик", - это постараться сохранить гармонию с соседями и между ними, поскольку, как мне кажется, железнодорожные компании, как правило, сами являются своими злейшими врагами в вопросах тарифов и т. д."

Гармония: все крупные железнодорожники - Шифф, Морган, Гарриман, Хилл - говорили о ней, внимательно следя за своими флангами на предмет засады или вторжения. Конечно, они хотели мира, но только если он наступит на их условиях. Лабиринт союзов поддерживал видимость порядка, но перемирия, избирательные тресты и транспортные соглашения, не позволявшие отрасли скатиться к прежней жестокой анархии, всегда были под угрозой срыва. Сообщества по интересам работали, пока интересы одной из сторон не расходились.