Трагический рейс

Разумеется, в пессимистических предупреждениях не было недостатка. Чаще всего нам говорили, что вдвоем мы не сможем управлять бедором длиной 15 метров. Обычно на судне такого размера малайзийский экипаж состоит из 8 — 12 человек. К тему же такелаж действительно чрезмерно тяжел, а румпель, несмотря на тали, тугой, как баобаб на корню. Поднимать с илистого дна якорь со штоком весом 40 килограммов тоже не занятно для молодой девушки. Я сам не без опасения думаю об этом, но знаю, что в Сингапуре смогу установить брашпиль для подъема якоря и штурвальное колесо, чтобы уменьшить усилие на руль. Намереваюсь, как только лучше изучу поведение судна, упростить эту паутину шкотов, реек и топенантов, которые, несомненно, весьма эффективны при плавании по ветру, но не при маневрировании. На судне не менее шести бакштагов[6], по три на каждом борту, которые надо подбирать или травить, смотря по галсу, и знаменитый китайский «многообразный шкот», прядь которого спускается с каждой рейки и согласуется с другими по тайным законам неевклидовой топологии. Шкот этот обладает чисто восточным талантом поворачиваться в сторону любого сигнала, откликаясь на любой вызов, исходящий от всего, что находится выше уровня палубы. Несомненно, есть чем загрузить полностью более двух человек. Позднее на каждой якорной стоянке в Малайзии и Индонезии, как только любопытные посетители вскарабкивались на борт, чего никогда не приходилось долго ждать, первый вопрос, который они задавали: «Берапа оранг?» («Сколько человек?») На что я скромно отвечал: «Дуа...» «Дуа саджа?» (Только двое?») Во втором вопросе слышалось полное недоверие, и он сопровождался щелканием языка о нёбо, что выражает изумление, даже восхищение. Когда же приходили новые зеваки, первые шумно сообщали им невероятную новость: «Дуа оранг саджа». Это настолько их поражало, что они уже не удивлялись, когда второй «оранг» оказывался женщиной, причем по росту равной не одному, а четверти человека.

Тем не менее в утро отплытия двум орангам без посторонней помощи удалось поднять якорь, запустить мотор и развернуться к морю, не задев ни пристани, ни многочисленных судов, стоявших вокруг: это, несомненно, не большая победа, но зато первая, и мы довольны собой. Я не испытываю желания пофорсить, маневрируя под парусами, при стремительном отливе и встречном муссонном ветре, который посвежел, когда мы оставили за кормой косу. Не хочется мне делать первые развороты в этом узком и извилистом проходе. Я достаточно занят тем, что наблюдаю за эхолотом и давлю, как вол, на этот гнусный румпель. Но под килем две сажени воды и вообще все в порядке. Тотчас же открылся сдвоенный бакен. Мы ложимся на курс юг-юго-запад, чтобы пройти вблизи скал Пулау-Капас. Волна довольно крутая, и ветер почти противный, но я поднимаю все паруса, чтобы облегчить работу мотора и избежать слишком сильного качения. Этот маневр занимает полчаса. Далеко не олимпийское время, но, несмотря на пробные плавания у берега Себеранг-Такира, я не могу похвастаться, что сохраняю полное спокойствие в этом клубке проходов. Надеюсь, что через несколько дней я смогу маневрировать быстрее. Прижимаясь как можно ближе к берегу правым бортом, с мотором на малых оборотах, чтобы немного помочь парусам, удается вести судно на приличной скорости, около четырех узлов, немногим больше, чем при старте. Прилив работает на нас. Во второй половине дня течение меняется, и, к моему огорчению, мы идем медленнее. А я рассчитывал провести ночь на острове Тенгол, куда мне хотелось попасть до наступления темноты. Но мы отправились в путь не слишком рано, и нам предстоит покрыть еще 40 миль.