Трансформация мира. История XIX века

О том, что поворот к морю далеко не везде был "естественной" тенденцией, говорит и тот факт, что дальновидным правительствам раннего Нового времени (как во Франции при Людовике XIV или в России при Петре I) приходилось прилагать особые усилия для строительства торговых станций и военно-морских баз. Вероятно, во все исторические эпохи до XIX века большинство крупнейших городов, главных центров власти и культурного величия располагались не на побережье: Кайфэн, Нанкин и Пекин; Аюдхья и Киото; Багдад, Агра, Исфахан и Каир; Рим, Париж, Мадрид, Вена и Москва; и не в последнюю очередь - Мехико. Северная Америка была единственным заметным исключением из этого правила: все крупные города первых Соединенных Штатов были портами или имели удобный выход к морю. Великий японский историк Амино Йосихико, внимательно изучавший жителей прибрежных районов, пришел к выводу, что даже островная Япония, общая протяженность береговой линии которой приближается к 28 тыс. км, всегда определяла себя как аграрное общество и никогда не делала морские путешествия, рыболовство и морскую торговлю центральными элементами своей коллективной идентичности. Здесь, однако, следует провести четкое различие между рыбацкими деревнями и портовыми городами. Во всех цивилизациях рыбаки живут небольшими, часто изолированными общинами, которые необычайно долго сохраняют свой особый образ жизни. Портовые города, напротив, подключены к более широким и современным социальным тенденциям, в которых колебания мирового рынка определяют экономическую ситуацию. Портовый город имеет более плотную сеть связей со своими коллегами на другом берегу, чем с рыбацкими поселками, расположенными поблизости.

В большинстве работ по истории портовые города рассматриваются весьма небрежно. Они по определению находятся на периферии, вдали от внутренних центров, их население неспокойно и неуправляемо, космополитично и потому подозрительно для носителей культурной, религиозной и национальной ортодоксии. Даже Ганза оставалась на задворках формирующегося немецкого национального контекста. Гамбург стал частью таможенной территории Германии только в 1883 г., до этого он рассматривался для этих целей как иностранная территория, оторванная от своего естественного внутреннего пространства. Вряд ли в портовых городах когда-либо размещались важные святыни или высшие научные учреждения. Крупнейшие храмы, церкви и святыни, а также ведущие университеты и академии, как правило, располагались внутри страны. Все это в равной степени относится как к Европе, так и к Северной Африке и всей Азии.

 

Особый мир

В XIX веке две общие тенденции усилили роль портовых городов и изменили их характер: усиление дифференциации морской деятельности и замена деревянных судов металлическими.

С развитием заморской торговли и военно-морской мощи судоходство становилось все более сложной мозаикой. Функции, которые раньше объединялись в крупных заморских компаниях (например, Ост-Индская компания), теперь стали отделяться друг от друга, особенно это касается гражданской и военной сторон морских путешествий. В XVIII веке для ведения морской войны требовались специальные сооружения, находившиеся под исключительным контролем государственных аппаратов. Такие порты, как Плимут, Портсмут и Чатем в Англии, Брест и Тулон во Франции или Кронштадт в России, приобрели огромное значение как базы и верфи для огромных военных флотов. Немецкие примеры последовали позже: Вильгельмсхафен был основан в 1856 году как военный порт Пруссии. В XIX веке подобные военно-морские базы распространились по всему миру. Британская империя содержала крупные военные верфи на Мальте (значение которой возросло после открытия Суэцкого канала в 1869 году), Бермудских островах и в Сингапуре. Рост пароходства поначалу потребовал более частых остановок на берегу , что привело к появлению нового типа портов - угольных станций. Многие, казалось бы, абсурдные имперские споры XIX века, например, в Тихом океане, становятся понятными, если осознать, что главным вопросом было снабжение военных кораблей углем.