Трансформация мира. История XIX века

Для социальных историков наиболее важным аспектом портовых городов, особенно тех, которые переживают период индустриализации, является разнообразие и гибкость их рынков труда. Здесь требовались матросы и рабочие-транспортники, квалифицированные рабочие верфей и неквалифицированный труд в местной легкой промышленности, а также капитаны, офицеры, лоцманы и портовые инженеры. Спросом и предложением пользовались всевозможные услуги - от финансирования торговли до обслуживания кварталов красных фонарей. Можно сказать, что портовый город определялся не географическим положением, а особенностями структуры занятости. От внутренних городов портовый город отличался тем, что в его экономике большое значение имела краткосрочная занятость: рабочие нанимались от одного дня до другого, а в поисках работы находилось большое количество людей. Рабочая сила в портовых городах почти полностью состояла из мужчин, в то время как в легкой промышленности в начальный период индустриализации доля женщин могла достигать трех четвертей. В Европе докеры занимали далеко не самые высокие позиции в иерархии рабочих мест, в то время как в Китае начала ХХ века они были ведущими фигурами в антиимпериалистических забастовках и бойкотах и обычно входили в политический авангард. В Европе им платили плохо, обращались с ними жестоко, и они редко были больше, чем случайными работниками; даже когда поденная оплата труда отступила в других сферах занятости, в доках она оставалась доминирующей формой. Кроме того, механизация транспортного труда снижала спрос на массу рабочих. Резкие сезонные колебания занятости часто приводили к тому, что женщины и дети были вынуждены прибегать к поденному труду для пополнения семейного дохода. Дети в доках не работали, но доковый труд косвенно влек за собой детский труд.

Нестабильный, переменчивый характер населения портовых городов не был новинкой XIX века: и раньше они были магнитом для торговых диаспор. Не следует рассматривать их и просто как скопления иностранцев. Люди, мигрировавшие туда из внутренних районов, были чужаками лишь в меньшей степени. В китайских портовых городах, например, они часто жили рядом с теми, кто занимался тем же бизнесом, образуя своеобразные социальные среды, гильдии и рекрутинговые сети. Шанхай, в частности, представлял собой лоскутное одеяло из таких сообществ, основанных на солидарности происхождения. Попытки в начале ХХ века организовать портовый пролетариат в профсоюзы и политические партии были сопряжены с подобным партикуляризмом.

Группировки по признаку места происхождения не были свойственны азиатским городам. Трансконтинентальная сеть портовых городов неизменно приводила к формированию дифференцированной этнической структуры. Например, в Триесте армяне, греки, евреи и сербы жили рядом друг с другом; Одесса после 1805 г. росла за счет целенаправленного привлечения евреев, швейцарцев, немцев, греков и др. После Великого голода ирландские рабочие эмигрировали в такие портовые города Великобритании, как Ливерпуль, Глазго и Кардифф, и жили там тесными и довольно закрытыми общинами. В 1851 г. ирландцы составляли более одной пятой населения Ливерпуля, однако относительное отсутствие сегрегации, наблюдавшееся в Гамбурге, не было воспроизведено и там. Иммигранты часто имели самое плохое жилье, а их дети - самые низкие шансы подняться по социальной лестнице.